本家:[行人地獄-g0vhackmd](https://g0v.hackmd.io/@skywind5487/Pedestrian_Hall)

# 表單

## 前言
本表單回應來源集中在關心交通議題的社團，因此數據上不能代表全體台灣人。共收到31份回復，在某方面也有一定的代表性。

再次感謝填寫表單的人。

## 表單的前言

這是一份由南一中學生所製作的「行人地獄——法規與文化」調查問卷，主要希望透過本問卷了解對於「 出現問題的法規、台灣的交通文化 」，調查對象為「任何對交通議題有興趣的你」。填寫本問卷約需3分鐘，感謝您撥冗填答。

各題的答案沒有對錯之分，請按照個人意願填答即可。選項之編號僅為方便統計與分析，無特殊意義。

本問卷採不記名且無法辨識個人的方式作答。我們會將收集的問卷調查內容進行統計與分析，分析結果將以統計數據或說明文字呈現，但不涉及特定個人之資料。研究團隊將盡力維護您的隱私及善盡保密責任，盡量減少可能的風險。

---
後期注:為了保證資料的完整性，本研究對文字類的回答採全文引述，若有疑慮可以用註解向研究者提出。

## 你認為台灣的行人安全問題嚴重嗎

有九成的人認為台灣行人安全問題非常嚴重(五分)，代表這是關心交通議題團體的共識。

## 請問您認為台灣目前的交通文化符合下列何者?(多選題)(寫於2023/12/2)

有九成的人認為台灣為汽車本位主義，代表這是關心交通議題團體的共識。

但也有3成的人認為是機車本位主義。

這顯示了在關心交通議題團體中，台灣普遍的共識是汽機車為主的車本位主義。

## 你認為台灣的駕駛素質普遍為何?(違反法規、禮讓行人等頻率)

1分與2分各占約一半，顯示在關心交通議題團體中駕駛的素質有待加強。

## 請問您認為現在台灣的交通文化為何?有什麼問題?
<--
1.
2.
3.

圖片中的連結：[https://www.facebook.com/groups/295496753001414/posts/355916826959406](https://www.facebook.com/groups/295496753001414/posts/355916826959406)
4.
5.

文化部分，普遍認為以車(輪)為本。有些也提到被壓迫的族群權利意識薄弱、有些駕駛缺乏良好觀念與同理心等。也有提到將汽機車定義成方便交通工具是錯誤的概念。

問題部分，分成文化、教育、都市規劃、執法、駕照發放等方面。
文化部分不再贅述。

教育部分，提到交通教育不足。

都市規劃則是因為設計邏輯以車為本，所以標線、路線等等都不適合行人移動。

執法則是力度不夠。

駕照方面則認為駕照太好取得等。

## 你認為現行的交通法規是否有地方需要修改? 需修改地方為何處?

1.
2.
3.

主要是道交條例、違反道路交通管理事件統一裁罰基準及處理細則、立新的基本法、模糊不清的因地制宜、廢除機車待轉、快車道禁行機車、隔熱紙顏色沒有管制等方面。

## 請問你認為大部分紅綠燈的秒數是否足夠

大部分人為中立，但認為秒數不足的人略多。

可以參考:

[高齡社會友善行人號誌設計之研究 = Designing User-friendly Traffic Signals for Pedestrians in an Aged Society｜airiti Library 華藝線上圖書館](httpswww.airitilibrary.comArticleDetailDocID=10272275-202009-202010080005-202010080005-321)

本研究建議大約以使用手杖或雨傘之高齡者的第 10 百分位步速（約 0.65 公尺／秒）設計交通號誌之綠燈時相時間，另設計橘色燈和閃橘燈取代小綠人快跑之閃綠燈，讓高齡者可更明確判斷是否能進入並穿越道路。

1. 臺灣已步入高齡化社會，65 歲以上高齡者人口持續增加。高齡者因生理和心理特性，容易發生交通事故，且傷亡風險較高。
2. 高齡者自行車事故分析：高齡者占自行車當事人 27.87%, 但死亡人數占 58.89%。主要肇因為未依規定讓車、未注意車前狀態等。
3. 高齡者行人事故分析：高齡者占行人當事人 30.57%, 但死亡人數占 56.87%。主要肇因為未依規定行走穿越道路、未注意左右來車等。
4. 防制對策包括：開放高齡者可在人行道騎車，規劃安全教育，要求夜間開啟車燈，明定行駛路權範圍，加強行人路權，檢討影響行人的路障問題等。
5. 結論是高齡者交通安全問題需被重視。期能透過政策及教育降低高齡者交通事故傷亡。

## 請問你認為大部分的人行道平整度是否夠平?

## 你認為除了現行的交通法規外另外還需增設那些法規?
1.
2.
3.

有提到國外的法規，像瑞士寫進憲法的人行道、日本車庫法。

認為對超車還需要更嚴謹的認定。

要定時檢討規範是否過時。

也提到希望能整合原有法律。

隔熱紙希望透光度不得低於70%。

開放檢舉、肇事逃逸、無照駕駛入罪化。

## 建議、或是想對台灣的交通說的話可以留在這裡喔~
1.
2.
3.

# 本文

各位早安。這篇文章主要在討論行人地獄的「法規與文化層面」，筆者會嘗試用生動而精準的語言，來告訴你整個議題的法規與文化層面。

台灣現有的交通文化，是完全的「車本主義」，特別是小客車。

車本主義是指以「車」為本位來思考的一種觀念與思想型態，而在台灣，車本主義的「車」通常代指小客車。如果覺得難以理解的話，可以把自己帶入汽車販賣者的角度來思考交通規則、道路設計、乃至都市規劃，想想怎麼樣的設計能使小客車的路權最高、最方便、最優先？

而他們也是這麼做的。

不知道你是否能想起小時侯差點被車撞的恐懼?隨著汽車在西方出現，他逐漸剝奪了巷弄的空間。鋼鐵的死神在巷弄間四竄，侵佔了孩子們的嬉鬧空間、也無情的收割生命。1911到1920的十年間，68000人離開了這個世界，其中，甚至有三分之一是兒童。因此群眾集體抗議，並激起了利益團體的反擊，他們首先重新定義馬路是為了車而設計的、其次在法規上制定隨意穿越馬路的罰則，最後用媒體宣傳行人穿越馬路的交通問題，污名化行人。來達成對小客車的擁護、行人的排擠，形成了車本主義。

如果你問我車本主義是怎麼來到台灣的，我猜絕對是美國。

日治時期的台灣是以鐵路為本位，台灣自一戰前就引進了第一輛汽車，但等到一戰後才蓬勃發展，一度超越鐵路的運輸量，因而日本開始興建相關基礎建設。中華民國政府接收台灣時，發現台灣的公路密度高於其他省份，就把公路局從原本鐵路的部門獨立出來，但當時政府的高層仍然希望以配合鐵路為主。

直到美援來臨。筆者沒有找到直接的文獻證明車本主義為美援帶來的。因此此處為筆者個人觀點，不保證絕對正確。筆者認為車本主義是從美國來的原因有三：

第一：靠左或靠右。
受日本統治，台灣原本靠左行駛，是國民政府改成靠右。而原因是抗戰時美國的車子都要改裝才能上路；來中國的美軍常出車禍；再加上世界大多靠右，因此國民政府才將交通規則更改（1946年）。從這個例子可以看出美國或許能在一定程度上影響交通政策，但不屬於直接證據（美援為1951年）。

這項政策也帶來新的問題，車子靠右，那行人靠哪裡？最後只生出了一個籠統的答案，「行人靠邊走」。令人不知該作何反應。

第二：錢。
台灣利用美元的挹注來修路、修橋，進行道路拓寬、路面鋪設、改建鋼筋水泥土橋樑等基礎建設。之後再進行一連串的重大公路建設，尤其是南北向的高速公路，將台灣汽車運輸帶入高速時代。你很難說車本主義跟美援毫無關聯，進行這些基礎道路建設是以美援的經費，若是沒有美援援助，台灣的汽車有沒有環境來成長猶未可知。另外，由當時的十大建設沒有任何一項是關於都市的大眾運輸也看出來，政府在當時的意識還不夠進步。

第三：台灣的道路法規。
台灣有很多省道、縣道，這些道路上逐漸發展了許多高密度發展區，但是用的概念仍是沿襲自美國的AASHTO公路設計系統。這套系統適用於地廣人稀的地方，但台灣的公路有很多都會穿越城市或聚落，而且一段路通常會有不同的使用場景，如：都市、郊區、山地等等，而此類卻都適用於同一條法規，造成道路設計時沒有考慮到車以外的使用者的窘境。

（改：用鈑金厚度說話，表單的結果）
這樣的車本主義造成了許多問題。其他用路人沒有被保障。不管是像老年人、身心障礙人士這樣的身體弱勢；還因為汽車高昂的價格而使人無法負擔，促成機車與步行成為階級跟社會風險的中介因子。這些問題造成了台灣並不是一個適合走路的地方，加強了大家購買汽車的推力，使台灣更不環保、更難以成為一個宜居的城市。

在我們知道台灣的交通文化發展與車本主義造成的危害後，我們是時候來想想如何從法規、制度層面改善了。

在我們了解台灣交通的文化脈絡以後，我們就可以對具體的問題進行檢討。以人本交通來說，行人正常的出沒地區不外乎地下道、天橋、人行道、騎樓、行人穿越道等地，[高齡社會之公共空間友善設計探討－以斗六市為例]這篇文獻也提到，「不足、較需改善的項目包括走道、自車道、交通、騎樓」等項目。而他們各有各的問題，讓我們一一展開細說。

地下道的問題較小，但主要集中在行人空間的衝突與縮小。本篇主要討論的地方是陸橋、鐵路交叉橋，以及用於穿越馬路的短程地下道等。舉例來說，台南市林森路的大同地下道與台南市民族路四維地下道為例，此二地下道都沒有專為腳踏車設計的車道，使得腳踏車要通過不是要與機車這種快車爭道，就得要與行人爭道。尤其是四維地下道，僅有單邊供行人通過，使得行人需要面對對向與向的腳踏車，增加了危險。

另外就是台南的衛民街地下道，雖然因為南鐵東移的原因仍在封閉中。但仍可以從外面一窺其內。可以看見無止盡的階梯，缺乏扶手、身心障礙友善的設計，與下節討論的天橋有異曲同工之妙。

天橋的問題在於弱勢與身心障礙人士。在[行人專用天橋環境設置與使用行為之觀察]一文中指出了天橋可能存在的問題有：樓梯陡斜、破損、沒有欄杆（容易摔落）、橋面破損、不夠平整。文獻中也建議增設電梯來保障年長者與身心障礙者的權益。另外，文獻中認為仍有年長者行走天橋而非行人穿越道，代表年長者願意遵守交通規則，但筆者認為這正是行人穿越道功能與設計的缺失，才使得體力與體魄都日漸凋零的長者寧可傷害自己的膝蓋、爬上層層的階梯（甚至有些還壞掉），也不願使用行人穿越道。

騎樓的問題在於沒有統一高度的法規（）與雜物佔用。依照規定（），應該要留有騎樓空間而非隨意佔用。舉例來說，在台南市的育樂街肩負著成功大學與台南第一高級中學等學校覓食地的重責大任，然而，對於這條者承載著美食與回憶的街道，安全性卻堪憂。一進育樂街，唯一能看到能稱得上是人行道的部分，竟然只有建商留下的紅磚私有地，但也停滿機車與雜物；騎樓不是被商家自建的廚房、攤位佔用，就是被隔板隔開、甚至是被機車與汽車填滿；更糟糕的是，即便把雜物都清空，各個店家門口的騎樓也有高低之差，對於身心障礙人士、推嬰兒車的人士、使用輪椅的人士、以及老年人士，都是很大困擾。

/*但你知道嗎？這其實不是個例，而是台灣的縮影。*/

人行道的問題在於沒有架高或護欄、難以跟住戶溝通、仍有雜物、大小不足、以及時常中斷。架高與護欄的重要性在於阻擋車輛，其重要性可以參考最近幾張改裝後的圖片。在架高的人行道上，仍可看見汽車以匪夷所思的角度跨在人行道上，顯示汽車對人行道的尊重與瞭解都有待加強；另一張圖片是撞斷的護欄，根據護欄的損毀程度，諸位應該也能想像，若是此等的撞擊力撞在行人的身上，必定是血肉橫飛、五官模糊，更加體現了護欄與架高的重要性。之後的幾個問題，其實往大了說是結構性問題。我們似乎無法怪罪那些不願劃設人行道的住戶，他們無法想見車子不停在門口如何做生意。但這並不是他們的錯，而是整體交通規劃的失敗。百年的歷史問題，讓台灣人無法想見一個不用開車就能安心、方便、快速移動的光景，這樣的白日妄想，早已淹沒在沒有汽車的過往（或是國外）。在大眾運輸整合不夠優良、TOD與3E思想缺乏的現在，我們很難預測未來的樣子。因此，在現狀下我們只能盡量與住戶勾通，讓他們相信一個行人友善的商業環境能帶來更大的利益；各部門進行溝通來把電線桿與變電箱等雜物移位；儘量延伸、拓寬人行道，並架高、增設護欄來保證安全；最後再畫設內縮的停車彎來把人行道的車轉移到人行道以外的地方。

道交條例90之3規定了主管機關可以在不妨害行人通行或行車安全無虞之原則下設置停車場所、甚至在人行道供慢車行駛，此一模糊的說詞導致了騎樓停放機車被法律所保障，甚至能讓行人必須跟慢車爭道，也是一個問題。

行人穿越道的問題在於交通號誌、沒有中途庇護島、與太過靠外。先科普一下何謂行穿線。行穿線是供行人穿越馬路的區域。行穿線其實包含了兩種，
一種是常被「誤稱」為「斑馬線」的「枕木紋行人穿越道」（此為正式名稱），有著水平長方形條紋，狀似鐵軌的枕木排列，設於交叉路口，目的為連接人行道（雖然大多數時候根本沒有人行道可供連接）；而另一種少見的人行穿越道為「斑馬紋人行穿越道」（此為正式名稱），設於道路中段行人密集的地方，使得行人能在馬路中段通過而不用走到交叉路口。

行人穿越道通常會搭配交通號誌，但筆者仍能見到僅有閃紅燈（例如在金華路的日新國小門口的行人穿越道，在非通學時段就是）、或甚至根本沒有。依照「公路路線設計規範」，僅在4.2.11應該要考慮增設號誌（但要小心不要擋到路口視線）。改進的方法是增設行人專用時相、斜向穿越的路徑、增加導盲磚、或是在需要通過的時候按按鈕來智慧調整交通號誌，都是可行的做法。根據**高齡社會友善行人號誌設計之研究**，應以以使用手杖或雨傘之高齡者的第 10 百分位步速（約 0.65 公尺／秒）設計交通號誌之綠燈時相時間，另設計橘色燈和閃橘燈取代小綠人快跑之閃綠燈，讓高齡者可更明確判斷是否能進入並穿越道路。

行穿線退縮、中途庇護島、z字型人行穿越道是一套組合拳，要一起討論。行穿線退縮的原因是原本斑馬線十分接近路口，轉彎時容易因為轉彎距離不夠，沒有遵守**道路交通安全規則第 102 條第 1 項第 6 款**「轉彎車必須開過路口中心點後，才能夠逕行轉彎」（為部分節錄後整理）而直接「切西瓜」（因為遵守的話要更大幅度的轉方向盤跟更多行駛距離），靠著外車道轉過去。這致使A柱死角（擋風玻璃左右的柱子）與內輪差（前輪跟後輪轉彎軌跡不同）變成妨害行人安全的因素。行穿線退縮就能解決這個問題。行穿線退縮能讓車輛轉彎時擁有更大的角度與距離，使得駕駛人能夠相對面向行人，察覺行人的存在。

而且，行穿線退縮還留出空間給庇護島。庇護島就是讓中央分隔島的頭端盡可能地向中心延長，再使行人穿越道由分隔島中間通過。頭部的延伸使轉彎車無法以「切西瓜」的方式通過。而分隔島被行人穿越道的部分還有更多功用，例如：讓行動不便者能夠不用在紅綠燈的壓力之下，
一次穿越馬路，甚至有些好的設計會增加靠椅(如果行動不便的人真的坐下去會來不及起來)；加上z字形行穿線則是能夠依靠設計，讓行人自然面對對象車流。

遺憾的是，大部分的建議都不是有約束力的規定。

會演變成這樣的原因主要是大家都想當好人。執政者的權力來自於人民，因此選票是執政者最看重的東西。但是有些對的事情不是每個人都同意、支持的。當改革動到既得利益者的蛋糕，並不是每個人都能支撐下來，拚著下一次選不上，也要堅持自己的理想；甚至有些法明明正確（但麻煩、顧人怨），但是只要民眾一抱怨，執法力度或執行力度就大幅下降。

舉個例子，「違反道路交通管理事件統一裁罰基準及處理細則第十二條」 超越母法，任意訂定未嚴重危害交通安全、秩序，且情節輕微，以不舉發為適當者，得以勸導代替舉發，造成母法道路交通管理處罰條例被架空。最近也刪除了。

另外就是反對總是比支持要顯眼的多，負面的聲音總是比較大、比較受關注，造成了會鬧的才有糖吃的現象。最後就是究責問題了，根據台灣的法律，其實很多官員的權力來源來自於總統、院長等等，並不直接對人民負責，缺乏有效的監督，致使官員有權利而沒有相應的責任。

因此，內政部營建署於民國 107 年推出的《都市人本交通規劃設計手冊》才會只是一個手冊，沒有寫成強制的規定（不然很顧人怨），讓各個機關有推諉塞責的空間。

然後你發現了嗎，署名是內政部，而不是交通部。根據「 打破行人地獄，先從統一中央道路主管機關做起」。我國沒有一個統整的中央機關。在中央部分：公路歸交通部、市區道路歸內政部、農路、林道歸行政院農委會及其林務局、水防道路歸經濟部。而在地方，市區道路、公路是由工務或建設機關管理。農路則由農業機關或地政機關（農地重劃區）管理，而水防道路則是由水利機關管理。

甚至各個法律也像是被車禍撞到而四散的肉塊。以中央來看，分別由公路法、市區道路條例、行政院農業委員會農路養護管理要點、行政院農業委員會林務局林道維護管理要點、河川管理要點、海堤管理要點等所組成。甚至，由於立法的疏失，目前在各縣境內非都市計畫區的道路，除了被編定為公路外，是沒有任何中央法規所規範。（市區道路條例只管轄直轄市、市境內全部道路，及縣境內都市計畫區內道路。請參考市區道路條例第 2 條）

各個縣市政府也有訂定道路自治法規（對，連馬路這種事都沒有統一），而且各個法規對各種道路的囊括程度都有所不同，多有闕漏。

但最頭大的的還是公路法與市區道路條例的二元並行。公路法只規範公路；市區道路條例不管縣、都市計畫區以外的路，這樣看下來，還是有些道路並不售兩部法管轄。

此外，他們的位階錯置了。道路經過編訂才會是公路，否則都是一般道路。公路法屬於普通法，市區道路條例卻是特別法。也因此多年來，大多數道路是不用設置人行道，因為只有市區道路有強制規定設置，其餘道路免予設置。

改善的方法有很多，這邊舉幾個可靠的方向。

很多改變的方法是自下而上的。根據 ｜論人本交通｜葉如萍：「**我想多數人是不排斥新的觀念，但『改變』卻是讓人害怕的。」**「小巷道的使用屬鄰里性的問題，更需要在地的自發參與，才可能落實所謂人本空間的理想，只是現階段這樣的社區參與是從缺的。在地的關係，更需要來自社區內部的力量，透過溝通，或有可能匯聚想法並實踐更好的環境。」；在[# 怪奇路現形記》回歸人本交通思維，善用「由下而上」影響力]裡的前台北市鍾慧諭交通局長也說「你必須展現那個意願的時候，我（政府）才會去做這樣的事情。」最後還有「不同的行人優先促進方案效果之比較研究」也指出「政策介入對沒有安全社區計劃的區域有短期提高效果，但是一旦強力介入結束，這個比例大幅下降。有安全社區計劃的區域，無論是否有政府政策介入，讓行人優先的比例長期保持較高。」

中間提一個作法是提高罰金。根據道交條例第55與第56條，在人行道臨停（300~600元）的罰款甚至比自用汽車在營業汽車招呼站停車（600~1200元）還少，或許調整罰金也是不錯的選擇。

源頭也不能不管。台灣現在的駕照實在太容易考了。引用「從臺車到巴士_百年台灣地方交通演進史」，日本時代台灣的駕照平均要考三次，還要考平面、斜坡、波狀路面、直線道、環撞倒、交叉馬路等路面狀況，甚至還有汽車構造學、發動機學、電機學、點燈交通法規、地理常識、修身科等等，難度不可與今日而語。相比於其他國家，澳洲拿照最快要花 4 年、德國一生只有 5 次機會。這顯示了台灣對駕照不夠重視。

台灣的交通不能期待政府、或者任何一個他人來拯救。只有從你做起，讓每一個你團結起來，形成一股洶湧而莫之能禦的浪潮，對執政者、立法委員施壓，改變才有可能發生。

# 參考資料

都在[g0v行人地獄條目](https://g0v.hackmd.io/@skywind5487/Pedestrian_Hall)