# [台中好過日-交通篇 鐵道]

翻開台中的地圖，我們可以看到一條很美麗的U型線，好似台中的笑臉般，這條便是串連起台中山海的台鐵路廊。

從1905年台中車站的設置開始，台中的發展便與鐵道有著密切的關連，1908年縱貫鐵路通車，1922年海線全線通車，台中的鐵道運輸骨幹就此成形。從著時間推移，1998年新山線通車，2018年台中鐵路高架化二期工程完工，台中的鐵道運輸逐漸成為你我看到的模樣，現今的擁有23座台鐵車站.70公里路線長度.日均運量約14萬人次，從此台中市民過這幸福快樂的日子。

鄉民：小編你唬我啊，台中鐵道這麼方便的話怎麼我看到的是台中好塞車跟台中好誤點？

確實，如果台中的大眾運輸就此功德圓滿的話，怎麼會有台中好過日的出現呢(微笑

台中城市的發展確實受鐵道影響之大，然隨著都市的擴張.產業型態的轉變.加上台鐵號誌系統老舊...等問題，舊有鐵路不僅在供給面跟不上都市擴張，新的都市型態與通勤需求更挑戰著傳統鐵路的便利性。

為了補足市民行的需求，公車方面於2002年開啟了第一期的高潛力公車，經過多年的培養與新路線的開通，途中雖歷經BRT事件的風波，至今已有日均運量36萬人次的成果，這邊我們先幫大家做點歷史回顧就好，公車與BRT的議題也是十分複雜，過陣子好過日再跟各位介紹我們的相關政策(賣點關子)。另一方面，為了應付高密度.新型態的台中市，於1990年開始亦規劃了多條捷運路線，台中的第一條捷運綠線烏日北屯線將於2020通車，而捷運藍線目前亦通過行政院核定並納入前瞻基礎建設計畫預計於2031年後通車，捷運的議題同樣可以開好幾個專欄講，清先容許好過日再賣個關子XD

回到我們這次的主題，那傳統鐵道呢？
為了因應都市的發展，山線地區於2016年將平面鐵道切換至高架行駛，高架路段北至豐原南到大慶，基於擴大到達鐵路站點的便利性，台中鐵路高架化亦採用“台鐵捷運化”的概念，增設了5座的通勤用車站。
而海線的部分，因沙鹿至追分區間目前仍為單線鐵路，前市府提出了台中環線鐵路計畫(俗稱台中山手線)並於2017年納入前瞻基礎建設計畫，台中環線鐵路計畫包含成追線雙軌化.海線鐵路高架化.大甲后里新線建設，其中成追線雙軌化將於2020年啟用，海線鐵路高架化現行修正為大甲.清水.沙鹿高架化其餘平面雙軌化，然現任盧秀燕市府上任後卻以效益不足.搭一圈要兩個小時為由消極處理此案，海線人的交通正義遙遙無期。

關於台中的傳統鐵道建設好過日有以下主張：
1. 台中環線鐵路計畫應儘速推動
市府不應把海線人的交通正義當成政治鬥爭的工具，先撇除海線鐵路是否需高架化的爭議，海線鐵路雙軌化並加密班次有其必要，不僅是讓海線地區與山線的人流連結更緊密，更重要的是加強與台中高鐵站的連結，台灣高鐵作為南北聯繫的重要交通工具，亦是海線人前往北高兩城最快速有效率的移動選項，許多在市區或是在外求學.工作的海線遊子感受最深，看到成追線“精美”的班表(班距可達2.5小時)，時常喟嘆為何家總是這麼的遙遠，海線好似陸上的離島。海線鐵路無論高架化與否，雙線化環狀鐵路應儘速推動，請台中市府不要擺爛，正視海線50萬人口的交通需求

2. 政府應通盤檢討鐵路沿線的都市計畫
台灣過去30年內推動了許多的捷運或是鐵路計畫，然時至今日社會依舊會出現蚊子捷運或是台灣人口基數不足以支撐軌道運輸的耳語，好過日的在德國小編要告訴大家台灣人口基數與密度絕對撐得起更綿密的大眾運輸網，以小編所在的德國波恩為例，一個30萬人(人口密度近似沙鹿)的小鎮竟然有8條輕軌與超過30條公車路線形成的大眾運輸路網。那台灣的問題出在哪呢？
好過日認為，台灣的公共建設問題出在 a.沒有以大眾運輸導向發展(Transit-oriented development, TOD) b.公共建設中市民的參與度太低無法形成認同感 c.硬體介面的設計過於僵硬 d.供需面沒有管控好。
問題b跟c我們後續會提到，問題d好過日在之後的文章會跟各位分享我們的想法，而問題a，所謂的大眾運輸導向發展(TOD)是指以車站為核心進行都市的土地利用與規劃，TOD的好處是從此民眾的生活會跟車站有更緊密的連結，由此提高大眾運輸的使用率
好過日建議，從TOD的角度來看，台中市可以這樣做
甲. 提高車站600米內的容積獎勵：600米相當於10分鐘的步行時間，在此範圍內通常是民眾可接受的步行時間與距離，提高車站附近的容積獎勵有助於使人口往車站附近集中，由此民眾會有更大的機會使用大眾運輸
乙. 社會住宅的設置優先考量鐵道站點附近：好過日非常的窩心，連居住正義的議題都幫大家想好了，在這個房價居高不下的年代，社會住宅應是年輕人剛出社會時最有力的一把保護傘，好過日主張居住正義必須實踐，但要以聰明的形式實踐，以鐵道站點附近設置社會住宅在台灣已有案例，例如台北捷運中和新蘆線的台北橋站即是社會住宅與捷運站共構的例子，社會住宅鄰近鐵道站點不僅能提升居住者的交通便利性，亦能達成提升大眾運輸使用率，造成雙贏的局面
至於盧秀燕市府賣給建商的太原公宅地，該地段附近未來將有屯區捷運通過，地價與便利性將大幅提升，不過...唉...
丙. 重新定位車站的功能：長期以來社會大眾對車站的概念被車站這兩個文字侷限住了，一般人提到車站大概就只會想到搭車這個用途，要能夠提昇公共建設的價值我們必須打破空間上的隔閡，讓車站不再只是車站，近年來台灣新建的公共建設多少能看到政府逐漸將車站的定位複合化，例如台北轉運站同時結合了公車轉運與百貨的用途.新建的高雄火車站同時具備車站與都市公園的用途，回到台中，好過日主張對於接下來改建的山海環線高架車站(大甲.清水.沙鹿)市府與中央政府應重新思考車站的定位，尤其在沙鹿地區人口持續增長.未來藍線捷運規劃通過的情況底下，在好過日的眼中沙鹿車站有機會成為台中下一顆閃耀的新星，好過日主張應更大膽的規劃沙鹿車站，增大車站周遭綠地面積.設立社區長照或是托幼中心.規劃如超級市場的商業空間或是戲院.減少車站付費區面積增加公共空間等，讓民眾的生活走入車站的場域，不僅能提高民眾對公共建設的接受度.使用率，也能透過租金與業外收入挹注站場的開發費用，規劃得當，環線鐵路絕對不是如盧市長所言效益不足！

3. 站場的設計與使用方向政府應主動邀請民眾參與
延續上面我們提到的台灣公共建設問題b. 公共建設中市民的參與度太低無法形成認同感，公共建設的精髓其實不在建設兩字而在公共一詞，台灣過去的公共建設有個通病是政府蓋政府的.民眾用自己想用的，兩者間的連結大概僅存功效不彰的公聽會，導致許多時候政府蓋出不見得完全符合民眾需求的建設，這些建設的出發點是好的.功能與方向也是正常的，但就好似電腦的硬體(建設)與軟體(民眾)不相容，而當中的關鍵因素就在溝通。好過日主張，如軌道建設這類大型公共建設市府應主動成立溝通小組長期駐點在周遭鄰里，透過鄰里系統將政策公告出去，定期收集意見並滾動式的檢討公共建設的設計，另一方面配合社區營造系統(註1)激發提升民眾對公共事務的關注度與思辨能力，進而讓民眾對公共建設有參與感.認同感，並且建設出符合民眾需求的好過日台中
註1：社區營造系統是個可以再開一個專欄講的議題，簡化來說就是因目前社會大眾對公共事務參與度啲，利用鄰里空間的重新規劃與利用讓民眾對生活改變“直接有感”，要讓民眾開始相信自己是有影響力的，進而思考各種讓生活更好的可能

4. 新增台鐵牛罵頭簡易通勤站
海線南北向最繁忙的一條交通路線，講到這幾個關鍵字大家是不是腦海裡浮現出那條路啊？XD
有些地方他叫沙田路.有些地方他叫中山路.還有些地方他叫順天路，這條路串連起了南北向的海線多個城市，亦與我們的經濟.生活.交通息息相關。另一方面，海線的傳統鐵路受歷史因素的影響，多數的車站與上述主要幹道有數十至百公尺的距離，鐵道轉乘公車的規劃實屬不易，但是，生活中總是有許多的但是，海線鐵路卻與上述主要幹道有個交會點在清水北寧里，該區位位於清水市區北緣，半徑1.5公里內居住超過兩萬人，往西約15分鐘車程到達梧棲漁港與高美溼地，規劃得宜會是個很好的大眾運輸轉運點。好過日主張，在清水北寧里增設簡易式岸式月台停靠台鐵區間車，配合下方中山路設置的海線公車快捷系統與開往港區藝術中心.高美溼地的公車，能便利.提升清水地區的觀光交通，同時增加鄰近鄰里的大眾運輸使用意願
題外話這座站附近的米糕跟肉圓很好吃喔~

p.s我知道清水跟峰鹿大烏龍沒有關連啦，只是私心多加了這段跟臨港鐵路那段，基於選戰策略上可以直接拿掉沒關係XD

5. 捷運霧峰南投延伸線選用形式重新檢討
講了這麼多海線的相關政策，是不是有人想敲碗其他地區的呢？
我們來說說大里霧峰與南投吧！
大里霧峰地區總共約有28萬人，目前的軌道運輸是...零條，台中市府長期以來都有規劃行經大里太平的捷運紫線，與從臺中車站經大里到霧峰的藍線(或橘線)主線(或延伸線)，前任林佳龍市府更是有打算將捷運藍線延伸到南投，但目前僅止於圖上畫畫牆上掛掛。有人可能會問，欸等等這些不都是捷運，我們今天的主題不是傳統鐵路嗎？
是的，好過日接下來要說，台灣一直以來把捷運視為最高等的思維其實是種迷思，台中車站到南投市的路線長30公里，若全線用捷運系統下去規劃與興建，以捷運均速每小時35公里來看從南投市搭到台中也要快50分鐘，這樣會失去了原先蓋捷運的美意-便捷快速，好過日認為，不論是由藍線或是橘線捷運延伸大里霧峰地區都應儘速推動因為我們有這個需求與量，但該運線應終點於霧峰市區附近，同時該站點規劃為轉乘站(但保有直通運行的可能)，霧峰市區以南改以區域鐵路形式興建經草屯.中興新村.南投.名間接回濁水車站，霧峰市區的轉乘站預留延伸空間，未來若有需求可以將該區域鐵路沿大里溪岸接高鐵烏日基地的鐵軌至高鐵烏日站，與高鐵平行轉乘。由此規劃不僅能讓大里霧峰南投地區的運輸形式各取所需，也能強化此區域與高鐵站的連結

p.s 區域鐵路接高鐵站可行性要再評估，我是想到台中高鐵站中間留有兩條通過線幾乎沒什麼用途，可能存在可以改建的空間，或是由現行高鐵的班表避開每小時一次的待避就好

6. 臨港線鐵路，替國際級觀光景點畫龍點睛
7. 部分公共建設之設計應保有可檢討與更改空間
8. 站場設計應同時規劃與預留轉乘介面
9. 鐵路運行資訊應與捷運.公車整合在同一個APP

沙鹿車站周遭進行局部性的都市更新與市地重劃：沙鹿車站因位處海線是個很容易被忽略的車站，沙鹿車站的日進出量約5200人次，在列車班次受限的海線中表現其實算亮眼，在好過日的眼中沙鹿車站有機會成為台中下一顆閃耀的新星，沙鹿的地理位置極佳，是海線各城市進出台中市區的樞紐，沙鹿西臨台中港.10分鐘車程到清泉岡機場.搭乘台鐵25分鐘到高鐵站.受中科發展的影響近年來許多科技人選擇定居離中科僅有30分鐘車程的沙鹿.近期行政院剛核定通過捷運藍線，再加上沙鹿有兩所大學的設立，上述的紅利使得沙鹿的人口從西元2000年的7萬2千人成長到現今的9萬4千人，直逼10萬大關，沙鹿的交通樞紐沙鹿火車站，一個未來捷運與台鐵交會的都市蛋黃區應該要有更宏觀的規劃與設計。進入重點，現行的規劃未來沙鹿車站會是高架化的台鐵與地下化的捷運藍線所構成，目前沙鹿車站西出口附近已完成重劃，好過日認為<--參考沙鹿區都市計畫改寫中