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title: Aris gems on ACC
description: Personal notes taken watching Aristotelis Vasilakos video lectures about ACC
tags: ACC, Gaming, Driving, Simulation
lang: it
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# Aris gems on ACC
Appunti personali presi guardando il generoso [video][puntata1] di Aristotelis Vasilakos.
**Disclaimer**: non garantisco di aver capito ne di aver trascritto tutto.

Il documento è diviso sostanzialmente in tre parti. Le prime due (_Setup_ e _Guida_) contengono informazioni prese da tutte le puntate raggruppate per facilità di lettura. La terza parte (_Puntate_) contiene note sparse prese per le singole puntate che, per il loro carattere di racconto non sapevo come inserire nelle due prime parti.

Fino a che Aris ci farà il grande piacere di pubblicare i suoi video, mi impegno a mantenere aggiornato queso documento seppure con un po' di ritardo...

Buona lettura!

Giovanni

# Setup

## Regole generali per il setup
* Sempre due/tre giri tranquilli per portare le gomme in temperatura
* Girando si migliora la guida. Perció è bene sempre tornare a provare l'assetto aggressivo standard dopo aver creato il proprio modificato. Può essere che ci si renda conto che, nel frattempo, a fare la differenza sia la pratica più che le modifiche al setup.
* Provare qualche giro con i due steup di base e cercare di capire dove si hanno le migliori sensazioni con uno e con l'altro. Dal confronto tra i setup di base, ci si fa un'idea di quale direzione prendere per cucirsi l'auto su misura.
* Mai fare grandi cambiamenti a tanti parametri ma cambiare 1, 2 click a un solo parametro alla volta.
* La **prima cosa da toccare** è il bilanciamento aerodinamico (vedi sotto) ma solo **dopo** aver bilanciato le pressioni delle gomme!
* Dapprima, **concentrarsi sulla curva che dà i maggiori problemi**, dove si fa più fatica a controllare l'auto. Solo quando si è messa in sicurezza la curva problematica ci si può dedicare a migliorare l'handling per le altre curve, ovviamente senza compromettere nuovamente la guida nella curvaccia.
* Individuare **patterns** di comportamento: per capire su quali parametri agire, bisogna riuscire ad isolare delle caratteristiche di comportamento che si ripetono in situazioni simili. Per esempio, rendersi conto che un certo difetto (_e.g._ sovrasterzo in ingresso curva) c'é solo in un certo tipo di curva (_e.g._ curve medio-veloci).
* Se il TC interviene molto vuole dire che l'auto tenderebbe a pattinare (quindi sovrasterzare) in accelerazione.
* Le GT3 in genere amano setup rigido.
* Sospensioni rigide: aumenta precisione in ingresso curva ma scivola facilmente in percorrenza e diventa più difficile da controllare. Richiede guida più precisa e senza sbagli. Non adatto a piste sconnesse.
* **Pressione** deve essere tra 27 e 28 psi (28 a 30 psi per gomme da bagnato) con gomme calde (`Tyres / Last readings / Psi hot`). Non va però misurata in condizioni estreme tipo subito dopo una curva (tornando ai box avendo premuto `esc`). Conviene rientrare nella corsia dei box in modo dal mediare come si deve fare nella realtà.
* per assorbire cordoli, ammortizzatori fast bump morbidi, fast rebound più duri ma senza esagerare perché se la sospensione si comprime troppo e magari arriva a toccare i bumpers e la flessione del telaio, poi scarica troppa energia e innesca oscillazioni che rendono instabile l'auto. Inoltre, in alcune auto (e.g. audi), se la ruota sale troppo facilmente lasciando il telaio fermo, si rischia di toccare il cordolo con il telaio.

### Sequenza
1. bilanciare e regolare le pressioni delle gomme
2. regolare l'aerodinamica (`Aero / ride height`)

## Elementi che concorrono all'assetto

### Gomme

#### Pressione
Prima ancora di cominciare a toccare il setup, bisogna avere le gomme con le pressioni bilanciate: stesso valore ovunque perché la pressione delle gomme è direttamente legata alla superficie dell'impronta a terra e quindi al grip. Pressioni sbilanciate rendono l'auto instabile perché una ruota ha più grip dell'altra. Non è sempre possibile avere la temperatura ideale, ma si può sempre fare in modo che le pressioni siano bilanciate e corrette.

Tenendo conto che la pressione ideale per queste gomme è **tra 27 e 28 psi**, si correggono i valori della pressione a freddo per eguagliare la pressione a caldo delle 4 gomme su un valore nell'intervallo ideale. È un processo iterativo, bisognerà tornare ai box più volte.
Il risutato sarà un'auto più stabile e con più grip overall.

La pressione si vede scritta anche in tempo reale sul **HUD** anche su forma grafica: le tre barre verticali che compongono la ruota (interno, centro, esterno) hanno la stessa altezza se la pressione è corretta altrimenti quella centrale è più corta (pressione troppo bassa) o più lunga (pressione troppo alta).

Come regolazione fine quando si è sistemato tutto il resto, si può eventalmente rompere leggermente la simmetria destra/sinistra nella pressione delle gomme per correggere alcune curve. Se per esempio, le curve a destra vanno tutte bene, ma si vorrebbe un po' più di direzzionalità in alcune curve a sinistra, allora si può avere la pressione di destra leggermente più alta che a sinistra. In generale, maggiore pressione da un lato, aumenta il _turn-in_ nella direzione opposta.

In casi (circuiti) particolari pressione può scendere fino a 26 o salire fino a 28-28.5 (e.g. per ridurre attrito rotolamento) ma è abbastanza raro. Di solito si resta bene dentro 27-28.

#### Temperatura
Preoccuparsi della temperatura solo quando la differenza tra interno centro ed esterno (`Tyres / Last reading / IMO`) supera id 10 gradi. Differenze tra 5 e 8 vanno bene, superiori a 8 sono indice di problemi di camber o di convergenza (vedi sotto).
La temperatura della zona centrale deve essere la media di quelle nelle zone periferiche. Se è troppo alta, allora la pressione è eccessiva; se è troppo bassa, allora la pressione è troppo bassa.

La temperatura più interessante è quella a 2-3 mm di profondità leggibile dalla pagina del setup quando l'auto è ai box. È la temperatura misurata dagli ingegneri dipista. L'HUD mostra anche la temperatura superficiale con colori diversi agli estremi della barre che rappresentano le gomme. Questa cambia troppo in fretta e non è molto significativa ai fini del setup.

#### Il grip delle gomme in curva (_slip angle_)
In curva si girano le ruote in modo che generino una spinta laterale che fa girare l'auto.
La forza che le ruote riescono ad imprimere in funzione dell'angolo di sterzo aumenta linearmente per un po', poi comincia a flettere per arrivare ad un picco massimo. In seguito scende più o meno rapidamente e poi si assesta in una discesa lenta ma lineare.

Quando l'angolo dello sterzo si trova nella zona piatta sopra alla zona del picco massimo, non si hanno più sensazioni nello sterzo perché ruotarlo più o meno ha pochissima influenza sulla forza delle ruote e quindi del FFB.

Quindi **per sentire il comportamento dell'auto sullo sterzo, bisogna restare vicino all zona del picco di grip**. Piccoli e rapidi movimenti, senza insistere: sterzare di più fa solo perdere ancora più grip.

Comportamento molto divero tra ruote da strada e slick da gara.

![Tyres lateral grip][tyres_grip]

##### Pneumatici da strada (curva verde)
La forza laterale che le ruote riescono ad imprimere in funzione dell'angolo di sterzo aumenta linearmente linearmente fino a circa 6-7 gradi poi raggiunge un picco intorno a 9 gradi (circa 1.2g) e da li scende. Quindi sterzare oltre il punto massimo invece di far girare meglio l'auto, la fa solo scivolare di più. Un bravo pilota riesce a tenere sempre le ruote all'angolo che da il grip massimo.
Il decadimento è abbastanza limitato e c'é una zona abbastanza larga intorno al picco dove il grip è buono tant'é che si può fare un po' di avanti indietro sentendo il feedback delle ruote per cercare di stare nella zona di massimo grip.

##### Pneumatici slick (curva rossa)
La curva di grip sale più in alto (~1.5g) e ad angoli di sterzata minimi (massimo intorno a 4-5 gradi) ma poi scende in modo molto più accentuato che nel caso delle ruote da strada. La zona utile passa da più di 8 a 3, 4 gradi.

Questi sono dati che non avevano ai tempi di AC ma che sono implementati in ACC. Ed è anche per questo che io sono una sega su ACC!

#### Effetto del consumo delle gomme
Mano a mano che le gomme si consumano, si abbassa la parte che si flette in curva. Meno flessione porta minore riscaldamento delle gomme e riduzione dello slip angle di massimo grip.

Il grip delle gomme pirelli usate al Blancpain è massimo per i primissimi (3-4) giri, poi decade bruscamente ma di poco e si stabilizza e comincia a degradarsi gradualmente ma lentamente. Il decadimento è completo quando lo spessore (`Fuel & Strategy / Wear`) va sotto 2.85-2.90mm. Poiché il momento esatto del decadimento brusco non è lo stesso per tutte le gomme, ci sarà un breve intervallo di tempo (1-2 giri) in cui l'auto è un po' sbilanciata: avrà un comportamento sovrasterzante se si il decadimento avviene prima nelle ruote posteriori, o sottosterzante se al contrario avviene prima in quello anteriori ([ref](https://youtu.be/ZqWYKtksgds?t=619)).

### Aerodinamica
Il parametro che prima di ogni altro permette di modificare il bilanciamento dell'auto è l'aerodinamica e, in particolare, l'inclinazione dell'auto attraverso le altezze (`Aero / ride height`). Regolare in modo da rendere sicura la curva più delicata del circuito.
* Le modifiche all'anteriore hanno effetti più accentuati che quelle al postriore;
* Un click alla volta: sono auto molto sensibili all'inclinazione;
* Sottosterzo: ridurre altezza anteriore (effetto maggiore) oppure aumentare ride height al posteriore (per fine-tuning);
* Sovrasterzo: ovviamente il contrario.

Una volta trovato un buon bilanciamento (riassunto nel parametro `Front aero variation` in basso alla pagina `Aero`), si può cercare di massimizzare la deportanza riducendo al minimo l'altezza anteriore (intervallo permesso è piuttosto ridotto per regolamento quindi è possibile che sia già al minimo o quasi) e bilanciando le modifiche con con i parametri sul posteriore (ala e altezza) in modo da mantenere costante il bilanciamento. Non è detto che si riesca a bilanciare del tutto. In caso, tornare indietro un pochino sull'anteriore.

L'**ala posteriore** riceve sempre aria pulita indipendentemente dall'inclinazione (_rake_) dell'auto. Quindi più ala posteriore c'é, meno l'auto sarà sensibile ai cambi di inclinazione per frenata/accelerazione e quindi facile da guidare perché questa parte del carico aerodinamico non dipende dall'inclinazione. Al contrario, un'auto con poca ala cambierà comportamento in base a cosa sta facendo. Esempio, auto sottosterzante in frenata può diventare addirittura sovrasterzante perché frenando si abbassa l'anteriore e quindi l'effetto aerodinamico del corpo vettura.
L'ala posteriore è la fonte principale di attrito aerodinamico, __quindi maggiore stabilità si paga con minore velocità__.
In alcune auto, i valori più alti di ala posteriore (ultimi due/tre click) potrebbero essere non efficienti al 100% (la portanza non aumenta meno dell'attrito).

L'effetto dell'altezza posteriore sulla portanza cambia molto da auto ad auto. Si va da un effetto quasi nullo sulla vecchia Aston Martin che praticamente non ha un diffusore posteriore, ad un effetto pari a quello dell'alettone per la ferrari che ha un diffusore molto efficiente.

__Nota__ che quando cambia l'altezza, si sballano molti altri parametri a questa legati tipo allineamento, la distanza dai bumpstops etc. In ACC si cerca di simulare il punto di vista dell'ingegnere di pista che dice al meccanico di cambiare l'altezza e il meccanico si occupa di rimettere a come erano tutti gli altri parametri. In AC invece sono i valori puri ad essere esposti nell'interfaccia e quindi se si cambia l'altezza tocca menarsela a cambiare tutto il resto.

### Allineamento

#### Camber

Normale per queste auto avere un camber piuttosto alto (-3.2 -> -4.2). Questo per due motivi:
1. Per come sono disegnati gli pneumatici radiali moderni: la carcassa della gomma si flette in curva e il camber fa in modo di massimizzare la superficie di gomma a contatto con l'asfalto e di conseguenza il grip e lo scambio di calore. 

2. Per come sono fatte le sospensioni: in curva, la ruota esterna perde camber a causa della piega del corpo vettura verso l'esterno (~1.5 gradi per auto GT3).

L'effetto del body roll sul camber __dipende dalla geometria delle sospensioni__ come spiegato nell'immagine qui sotto: a parità di body roll (1.4 gradi), la geometria di sinistra perde 0.6 gradi, mentre quella di destra solo 0.2 gradi. Perciò, alcune auto (e.g. Audi, Lamborghini) avranno bisogno di più camber di altre (e.g. Ferrari e Mercedes) per compensare la perdita di camber dovuta alla piega dell'auto.


Il camber si regola guardando alle differenze di temperatura delle zone della gomma (esterna - interna). Per ACC, queste differenze devono stare entro 6-8 gradi (un po' più all'anteriore, un po' meno al posteriore) con la zona centrale a temperatura media (regolare con la pressione).
- se la differenza di temperatura scende sotto 5 gradi, allora c'é troppo poco camber;
- se la differenza di temperatura sale sopra 9 allora c'é troppo camber.

#### Caster
È l'inclinazione dell'asse di rotazione delle ruote quando sterzano rispetto alla verticale. 
Il punto d'incontro dell'asse sul quale sterzano le ruote con il suole è davanti al punto dove la ruota stessa tocca il terreno. Questo ha l'effetto di stabilizzare la ruota mentre l'auto avanza così come le ruote della sedia da ufficio sono imperniate non al centro ma davanti. È grazie al caster che si crea il momento torcente che fa raddrizzare le ruote e ricentrare il volante.
Il caster sulle auto GT3 è in genere più elevato di quello delle auto da strada (max 5 trazione posteriore, meno quelle anteriore) che devono avere uno sterzo più morbido.
Non è automatico sentire l'effetto di sottosterzo nel volante (volante che si alleggerisce quando le ruote perdono aderenza), soprattutto quando il caster è molto alto. Diminuendo il caster tutto lo sterzo diventerà più leggero ma, aumentando un po' il FFB si sentirà meglio l'effetto sottosterzo.
È importante anche la geometria della sospensione ovvero dove si trova il fulcro di rotazione della sterzata che non è necessariamente allineato col centro della ruota ma può essere spostato dietro (molto nel caso della Ferrari) o davanti.

Il caster influenza anche il camber: le ruote esterne aumentano il camber, quelle interne lo perdono. Questo compensa l'effetto dell'inclinazione del telaio. Tuttavia questo accentua l'inclinazione perché l'interno aumenta camber e quindi abbassa l'auto. Quindi non esagerare col caster perché troppo può diventare controproducente.

#### Convergenza (toe)
È il fatto che le ruote viste dall'alto non sono esattamente parallele ma convergono (toe positivo) o divergono (toe negativo).

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Una convergenza diversa da zero aumenta l'attrito delle gomme sul rettilineo (perché oltre a rotolare devono anche scivolare leggermente) e di conseguenza anche il consumo e le temperature. Quindi se si cerca la massima velocità è bene ridurre al minimo la convergenza.

Viceversa, per tenere le gomme a temperatura più alta (e.g. perché fa freddo), allora si può provare ad aumentare la convergenza.

Auto da strada hanno convergenza leggermente positiva sia davanti che dietro.

Tradizionalmente, per quanto riguarda il treno anteriore, si dice che
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* convergenza anteriore aperta (negativa): produce auto più agile ma anche più zig-zagosa seguendo le ondulazioni del terreno. Questo perché quando c'é un salto la ruota sente più peso quindi maggiore aderenza e, visto che guarda all'esterno, fa scartare l'auto. Da un punto di vista del pilota, l'impressione è quella di sterzare poco perché c'è meno forza di riallineamento ma in realtà le ruote sono sterzate parecchio e l'auto gira bene dando l'impressione di essere più reattiva.
* convergenza anteriore chiusa (positiva): maggiore stabilità in frenata ed in entrata curva. Questo perché la ruota esterna è quella che gira di più ed avendo maggiore aderenza produrrà un più grande momento di riallineamento e si sente l'auto come più stabile perché fa quello che le chiediamo di fare (almeno così ci dice la forza che sentiamo sul volante). Mentre sulle cunette con l'aumento del peso, autmenta l'effetto del caster di riportare l'auto dritta.

Le sospensioni sono fatte in modo da girare di più la ruota interna quindi soppliscono automaticamente al fatto che la ruota interna deve percorrere un'arco di cerchio più stretto rispetto a quella esterna. La convergenza però può essere usata come regolazione fine di questo: con convergenza negativa, la differenza tra i due raggi di curvatura aumenterà e aiuterà l'auto a girare, mentre con convergenza positiva si riduce la differenza tra i due raggi di curvatura e l'auto è come se avesse un differenziale più bloccato.

Contrariamente alle auto da strada dove si privilegia soprattutto la stabilità, nelle auto da corsa la convergenza anteriore è di solito mantenuta aperta (negativa): un'auto da corsa deve essere sopratutto agile, alla mancanza di stabilità sopperisce il pilota esperto. Fanno eventualmente eccezione piste dove ci sono curvoni larghi e veloci dove un po' di sensazione di stabilità può essere utile e quindi si può privilegiare una convergenza meno negativa o addirittura leggermente positiva.

Ovviamente, essendo gli angoli di convergenza minimi, il loro effetto si sente soprattutto all'inizio della sterzata o in curvoni veloci.

* curvoni veloci meglio convergenza meno negativa;
* curve strette, tornanti meglio convergenza molto negativa.

Salvo casi molto speciali, le ruote posteriori invece hanno convergenza positiva perché in questo modo la ruota esterna che ha più peso ha un piccolo angolo di sterzo in più che si aggiunge a quello indotto dalla sbandatura dell'auto che dà stabilità (leggero sottosterzo).

### Pastiglie freni
In `fuel & strategy / pad wear e disc wear` ci sono gli spessori in mm delle pastiglie e dei dischi. Lo spessore del Pad può scendere fino a 20mm senza effetti evidenti. Sotto i 20mm, si comincia a sentire un pedale del freno cambiato ed il freno si surriscalda più facilmente.
* Usare sempre il pad no. 2 su asciutto e no. 3 su bagnato.
* Pad no. 1 è un po' più forte come frenata ma intervallo ottimale di temperatura molto limitato. Quindi occhio in partenza e dopo sosta box! Si consuma un po' prima ma può fare una gara sprint (1h) e forse anche una da 3h.
* Pad no. 2 bello lineare e dura molto di più: facilmente gara da 12h e con un po' di attenzione anche una da 24h.
* Pad no. 3 molto lineare e facile da modulare, zero sensibilità alla temperatura. Meno attrito quindi frenate un poco più lunghe. Perfetto per la pioggia (richiederà minore intervento dell'ABS).
* Pad no. 4 è simile al no. 1 come grip ma ha consumo accelerato per giocare a vedere effetti del consumo anche in gara corta.
* Il surriscaldamento dei freni si sente anche dal suono.
* Il consumo dal fatto che la prima parte della corsa del freno è a vuoto (dead zone). Quando molto consumato tende a scaldarsi più facilmente. Quando consumo è diverso tra anteriore e posteriore, la dead zone ha l'effetto del cambio di bilanciamento frenata e rende l'auto difficile da controllare.

### Grip meccanico

#### Differenziale
Il differenziale serve a permettere anche le ruote attaccate al motore di ruotare a velocità diverse per affrontare le curve. Con un puro differenziale libero, se le due ruote hanno trazione differente (frenata o accelerazione) tutta la forza vada sulla ruota più libera di ruotare ovvero quella senza trazione dove la forza è inutile. Per questo il differenziale in realtà ha modo di limitare l'indipendenza tra le ruote affinché la forza vada anche sulla ruota con più aderenza (ci sono diversi modi, uno di questi è quello spiegato in questo [video][video differenziale lsd] o quest'altro [video sul torsen][video differenziale torsen]). Va trovato il compromesso tra

* __differenziale libero__: situazione ideale per la curva perché ruote interne ed esterne possono girare a velocità differenti e adattarsi al fatto che il percorso della ruota interna è più breve di quello della ruota esterna;
* __differenziale bloccato__: ideale per avere trazione in accelerazione o frenata (sul dritto).

I parametri che regolano il grado di bloccaggio del differenziale in accelerazione (__power__) e in __freanata__ nelle GT3 sono fissi per omologazione mentre è disponibile il precarico (__preload__) che mantiene le ruote solidali sotto una certa soglia di differenza ti coppia tra le due ruote. Superata la soglia il controllo passa ai due parametri standard.

#### Rigidità della sospensione __wheel rate__

#### Gommini di fine corsa
Contribuiscono ad irrigidire le sospensioni ma in modo non lineare. In particolare, servono a limitare il beccheggio per non scomporre troppo l'assetto aerodinamico. Sono configurati con due parametri.

Il primo è la rigidità della gomma (`bumpstop rate`). Contrariamente alle molle che sono lineari (F=-kx), i gommini di fine corsa hanno una forza che varia in modo iperbolico (all'inizio lentamente poi in modo molto rapido) quindi non basta un parametro come il _k_ delle molle per descriverli: il valore indicato come _bumpstop rate_ nella pagina del setup è in realtà la forza esercitata quando il gommino è compresso di un 10mm.

Il secondo parametro detto `bumpstop range` indica quanto la molla si deve comprimere prima di toccare il bumpstop. In queste auto questa zona è tenuta molto bassa se non addirittura nulla quindi in pratica il gommino entra in azione quasi subito. Fa eccezione la mercedes che ha una geometria molto particolare delle sospensioni progettata per ridurre il beccheggio che è il motivo principale per far entrare subito in azione i bumpstop (se di solito si usa 0-1, sulla Mercedes si può arrivare a 4).

### Elettronica

#### ABS
* Valori bassi, minore intervento e frenata sul dritto più corta (sapendo frenare);
* Valori alti, maggiore intervento e frenata più lunga sul dritto ma minore bloccaggio quando in ingresso curva quando si modula il freno e si inizia a sterzare quindi minore sottosterzo.

Non andare sotto 4 o 5 con molta pioggia mentre sull'asciutto si può scendere anche a 2.

Per varie ragioni l'ABS non scende mai sotto 20-30% di forza frenante anche su una ruota con zero grip. Per questo è possibile avere bloccaggi della ruota interna nonostante la presenza dell'ABS. Occhio agli spiattellamenti!

#### TC
Nelle auto da strada il TC può agire sui freni delle ruote per non farle scivolare. Nelle auto da corsa GT3 ciò non è permesso per regolamento ed il TC si limita a tagliare la potenza. Per fare ciò, il metodo più semplice è di tagliare l'accensione su alcuni o tutti i cilindri. Siccome questo è deleterio per la stabilità perché proseguendo a singhiozzi l'auto continua a spostare il peso, questo metodo viene usato solo quando lo scivolamento è grande. Quando la perdita di aderenza è contenuta, il TC agisce sull'anticipo per avere una combustione meno efficiente e quindi l'equivalente di una modulazione dell'acceleratore.

La logica del TC è divisa in due parti:
1. decidere quando tagliare la potenza
2. decidere di quanto tagliarla

Alcune auto hanno un solo TC, altre ne hanno due. Nelle prime le due logiche sono precombinate insieme, nelle altre sono configurabili separatamente ma gli ingegneri consigliano di tenere __TC2__ molto simile a __TC1__ con al massimo una unità di scarto.

#### ECU Map
È principalmente la mappa che lega l'apertura della farfalla alla posizione dell'acceleratore ma può cambiare anche la potenza massima disponibile del motore (pochi cavalli per le mappe normali e qualcuno di più per quelle speciali tipo safety-car o risparmio carburante estremo).

Variano da auto ad auto (per una [lista completa][forum ACC mappe ecu])In generale le mappe più basse sono quelle più veloci e con maggiore consumo. Riporto qui a titolo di esempio le mappe della Aston Martin Vantage V12 GT3:

* 1-4 mappe da asciutto
1. la più veloce con maggiore consumo di benzina
2. un poco più lenta, consumo normale, mappa acceleratore aggressiva
3. un poco più lenta, consumo normale, mappa acceleratore progressiva
4. la più lenta, basso consumo, mappa acceleratore progressiva
* 5-7 wet maps
5. simile alle mappe 2 e 3, consumo normale, mappa acceleratore abbastanza progressiva
6. un poco più lenta, consumo ridotto, mappa acceleratore progressiva da bagnato
7. come la 6 ma con mappa acceleratore progressiva
* 8 mappa speciale per Pace Car: molto lenta e consumo minimo

TODO: indagare cosa si intende per mappa _aggressiva_ e _progressiva_. Immagino che aggressiva faccia aprire la farfalla più velocemente da subito.

# Guida

### Regole generali
* Usare tutta la pista
* studiare il **replay** (proprio o di qualcuno più bravo);
* 80% della velocità si fa registrando bene i __punti di riferimento__ per ogni curva:
- inizio frenata
- inizio sterzata
- fine frenata
- apice
- inizio accelerazione
- uscita
Avere punti di riferimento anche per le cambiate sul rettilineo permette di capire subito se si è fatta bene o male l'ultima curva.
* Se si arriva troppo veloci in curva e si comincia a girare mentre si sta ancora frenando, essendo il grip già dedicato alla frenata, l'auto perde aderenza (l'effetto dipende dalla distribuzione di pesi dell'auto: motore anteriore tende a sottosterzare, motore posteriore tende a partire in testa coda). Il driver principiante a quel punto si spaventa e frena ancora di più peggiorando ulteriormente le cose.

### Traiettorie

Aiutandosi con l'ultima curva di Misano (classica semplice 90 gradi), Aris fa un po' di teoria sulla traiettoria.

![Vari tipi di traiettorie][traiettorie]

Nell'immagine, 4 cerchi rappresentano
1. la traiettoria più interna, corta ma lenta (rossa);
2. la traiettoria più esterna (blu);
3. la traiettoria ideale (verde);
4. una traiettoria sbagliata di poco rispetto a quella ideale (arancio);

La traiettoria (geometricamente) ideale è quella in cui si entra larghi, si chiude sul punto di corda e si allarga in uscita. In questo modo, il raggio di curvatura è molto più grande anche dell'estremo esterno (praticamente il doppio).
Aris mostra anche cosa succede quando si fa una traiettoria (sbagliata) simile a quella ideale ma senza sfruttare completamente la pista: basta quel poco per ridurre di molto il raggio di curvatura e quindi velocità (curva arancione). Sembra poco ma questi sono decimi e decimi persi ad ogni curva, solo per pochi metri di larghezza pista non sfruttata. Gli _alieni_ guadagnano 2 secondi a giro anche per questo: non lasciano mai neanche un cm di strada non sfruttata.

![Le diverse zone della traiettoria ideale][zone_traiettoria]

In seguido Aris divide la traiettoria ideale in zone:
* _frenata_ (rosso): sul dritto frenare più forte possibile e lasciare che ABS faccia il suo lavoro. L'auto sarà sbilanciata in avanti e tutto il grip delle gomme in direzione longitudinale. Semmai c'é da lavorare sui livelli di ABS a seconda delle condizioni dell'asfalto:
- pista verde (non tanto gommata): ABS su 5-6;
- pista bella gommata: ABS su 3 (2 accettando turn-in più difficile);
* _primo inserimento_ (arancione): si inizia a girare lo sterzo quindi a chiedere alle gomme grip laterale quindi va loro tolto un po' di grip longitudinale rilasciando progressivamente il freno. Qui è dove _gli alieni fanno la differenza_. In auto normali questa fase può arrivare fino all'apice. Non con le auto sensibli all'aerodinamica quindi anche le GT3 di ACC.
* _coast zone_ (giallo): rilasciato il freno completamente, non si toccano pedali. L'auto si rimette piatta, si riequilibria e guadagna efficienza aerodinamica e grip per la curva. Quel leggero sotto-sterzo che si sentiva nella fase precedente, sparisce e si sente l'auto che entra in curva senza fatica! È difficile ma si _sente molto bene_ quando ci si riesce.
* _accelerazione_ (verde):

### In gara
* Chi è davanti ha il diritto di traiettoria: quello dietro si deve adattare (anche a costo di uscire di pista).
* Se si è dietro e si vede che non si resce a frenare in tempo, buttarsi sull'esterno della curva, mai l'interno perché ovviamente all'interno c'é scontro garantito.

# Puntate

## Puntata n. 1 del 2019.12.18: _Assetto Corsa Competizione v 1.2 release!_

### Flessione telaio (nuova feature della `v1.2`)
Ora ACC simula le flessioni del telaio.
Queste auto hanno sospensioni molto rigide: in curva, quanto la sospensione è già parecchio compressa non ha più modo di assorbire le sconnessioni e le trasmette direttamente al telaio. Arrivata a fine corsa prima faceva saltare tutta l'auto mentre ora interviene la flessibilità del telaio ad assorbire parzialmente i salti. Sono flessioni di pochi millimetri ma l'assetto delle sospensioni è estremamente sensibile e pochi millimetri fanno una grande differenza e rendono l'auto più difficile da controllare.
Telaio meno rigido può essere sfruttato e avere i suoi vantaggi. Uno di questi è il fatto di essere meno sensibile alle regolazioni (il che significa setup meno importante e più tempo per concentrarsi sulla guida, _n.d.r._).

Nel (speriamo primo di una lunga serie) [video](https://youtu.be/PM7sCoZ-JAY), Aris da una dimostrazione provando tre auto con telai molto diversi tra loro. In particolare,
* a Brands Hatch che è una pista con superficie molto irregolare;
* partendo sempre con l'assetto aggressivo standard;
* gli interventi sul setup sono a scopo dimostrativo per capire quali sono gli effetti (esagerati) dei varii parametri.

#### Jaguar
Auto pesante, motore anteriore molto potente con **telaio poco rigido**. Piuttosto sorda alle modifiche di setupo.
Al primo stint l'auto richiede molto lavoro col volante e con i pedali. Auto divertente ma il telaio non risponde come il pilota vorrebbe.

##### Ammorbidire le sospensioni ?
Storicamente si è sempre pensato che pista sconnessa richiede sospensioni più morbide per assorbire meglio i saltelli. Pur sapendo che la cosa non è più tanto vera per le GT3 moderne a causa della loro aerodinamica molto sensibile a inclinazioni e altezze, Aris comincia abbassando di molto la rigidità delle sospensioni (`Mechanical Grip / wheel rate`). Stesso valore davanti e dietro per mantenere bilanciamento.
Il risultato è un'auto **poco precisa** e molto sottosterzante in ingresso e sovrasterzante in uscita. La sospensione non controlla più il corpo vettura come prima. L'auto rimbalza molto ed è più difficile da controllare.

##### Irrigidire le sospensioni ?
Ingresso curva migliorato e più precisio. Tuttavia, il TC interviene molto e in uscita l'auto tende a scivolare sulle quattro ruote in modo difficile da controllare non appena non si fa la guida perfetta. Le ruote rigide fanno molti saltelli che riducono il contatto con l'asfalto.

##### Ammortizzatori
Il problema della flessione del telaio è che si comporta come una molla non ammortizzata. Quindi tende a far oscillare l'auto a lungo.
Bisogna quindi giocare con gli ammortizzatori delle sospensioni per provare ad assorbire anche le oscillazioni del telaio. Essendo il telaio come una molla molto rigida, ci vuole un ammortizzatore duro. Un ammortizzatore blando farebbe rimbalzare la ruota creando una risonanza col telaio.
Alza **tutti i valori** degli ammortizzatori. L'auto rimbalza molto meno, necessita meno lavoro di correzione, meno intervento del TC e le curve si riescono a fare a velocità più sostenuta. Comunque fatica a migliorare il tempo...

#### MCLaren 720s
Auto con telaio in carbonio, la più rigida di tutte. Setup aggressivo standard è già parecchio più rigido di quello della Jaguar.

Comportamento molto diverso: grande precisione, poche correzioni col volate e intervento TC molto limitato (se sai come guidarla). Tuttavia ci vuole una guida molto precisa e rapida perché l'auto è più nervosa e se parte bisogna intervenire all'istante: non ci si può _rilassare_ come con la Jaguar.

##### Irrigidire le sospensioni ?
Auto bella perché rigida. Perché non esagerare provando ad irrigidire ancora di più (al punto che “_this is formula one material_”).
Come prima, l'auto guadagna in precisione in ingresso ma quando parte in percorrenza e uscita non si ferma più e richiede intervento ancora più rapido per riprenderla. Aumenta sottosterzo e auto scivola di più. Non adatto a pista sconnessa come Brands ma potrebbe andare bene al Paul Ricard che è molto regolare.

#### Mercedes
Auto a motore anteriore con tanta coppia e potenza. Simile alla Jaguar ma telaio molto migliore e più rigido.
Sospensioni posteriori meno rigide di quelle anteriori perché il peso è davanti, richiede molta trazione per scaricare la coppia elevata.
Il telaio più rigido si vede subito perché rimbalza meno ed è molto più precisa. Richiede poche correzioni volante e TC. Stabile anche sopra i cordoli.

#### Altre novità v1.2 e/o rispetto ad AC
Modifichato effetto scia ed effetto aerodinamico di auto affiancata: ora si sente lo spostamento dovuto all'aria spinta ai lati dall'altra auto. Occhio quando si è vicino ad altre auto, specialmente quelle grandi tipo Bentley e BMW. Quindi: scia belli vicini, uscire bene per sorpasso senza titubare appena dietro perché ci si fa risucchiare dietro.

## Puntata n. 2 del 2019.12.23: _Understand your car_

Lezione molto simile ad una simile fatta anni fa per AC.

### Misano

Misano è una pista relativamente facile ma con zone delicate. Qualche trucco:
* si tagliano molto: “_cordoli fanno parte della pista_”;
* tra curva 4 e curva 5 cambio da prima a seconda anticipato;
* tagliare bene curva 6 (gira molto prima di quanto faccia io così fa la curva più larga);

![Misano World Circuit][misano]

### Nissan, motore anteriore, preset sicuro
Auto a motore anteriore. Preset sicuro, qualche giro senza toccare nulla.
Dimostra come si perde un sacco di tempo se non si usa tutta la pista (e.g. frenando per curva 8 e 16 in centro alla pista).

### Audi, motore centrale, preset sicuro
Inizia con la stessa dimostrazione della frenata tardiva e lo sterzo girato mentre si frena per mostrare come invece l'auto a motore centrale (o posteriore), tende invece a sovrasterzare ed andare in testacoda.

#### L'auto è come un martello
Aris termina la sessione con la Nissan a Misano con una dimostrazione di quanto sia deleterio frenare troppo tardi e cominciare a sterzare mentre si sta ancora frenando. In questo caso, essendo l'auto a motore anteriore, l'auto tende ad andare diritta mentre successivamente con l'Audi a motore centrale l'auto tende a partire in testa-coda.

Spiegazione: “_hammer time_”. Usando un martello la cui testa rappresenta il peso del motore. Se l'auto sta andando verso il basso e la testa è in basso (motore anteriore), l'auto è più facile da tenere dritta. Mentre se la testa sta in alto (motore posteriore), tenderà a voler passare sotto (ruotare l'auto in testa-coda). Correzioni tenderanno a farlo cadere dall'altra parte (classico effetto pendolo).
Perché allora fare auto a motore centrle/posteriore ? Frenata più corta, maggiore agilità. In frenata il peso tende a spostarsi avanti, il fatto non avere il motore davanti mantiene un po' più di equilibrio e migliora molto la frenata perché le ruote posteriori hanno peso e quindi grip. Inoltre è più facile far cambiare direzione all'auto perché non c'é tutto il peso del motore da spostare.

## Puntata n. 3 del 2020.01.10: _Let's create a custom setup_
In questa puntata Aris ci vuole mostrare come preparare un _sprint race week-end_ di gara il più realistico possibile (100% di danni, consumo gomme, temperature freni, set di gomme limitati) con la Ferrari 488 al Nurburgring. Si comincia con due ore di free practice.

Dapprima qualche giro con __setup aggressivo__ e 60l di benzina ma alzando il livello ABS da 3 a 4 o 6 per evitare di spiattellare le gomme fresche e fredde con bloccaggi duvuti a poca confidenza con la pista. Come sempre i primi giri sono per

* prendere confidenza con l'auto ed il circuito;
* regolare le pressioni;

Prime impressioni: auto sicura ma con leggera tendenza al sottosterzo sia in entrata che in uscita di curva. Ovvero, l'auto non fa esattamente cosa vorrebbe. Sottosterzo in uscita è parzialmente curabile con un po' di sovrasterzo di potenza ma non è la soluzione più sicura. Aris vorrebbe un po' più di aderenza sull'anteriore.

Al quarto giro entra ai __pit__ dopo aver fatto tutto il giro. Per immersione non entra ai pit con `esc` ma in modo _realistico_ ([ref](https://youtu.be/ZqWYKtksgds?t=1252)).

1. regolazione pressioni in modo da portare le gomme intorno a 27.5 psi simmetriche;
2. aerodinamica: per curare il sottosterzo si potrebbe abbassare l'anteriore ma è già al minimo e comunque avrebbe un effetto troppo marcato (ricordiamo che l'effetto dei cambi di altezza anteriore è molto più marcato di quelli al posteriore). Per una correzione minima, meglio agire sul posteriore **alzandolo di 1 click**.
3. prima di uscire dai box verifica di avere il treno di gomme numero 1, lo stesso usato nei giri precedenti. Tra l'altro nota che il consumo (anche solo dopo 4 giri) è più marcato al posteriore. Quindi si aspetta che nei prossimi giri gli pneumatici posteriori avranno fatto il salto di grip e per un poco l'auto tenderà a perdere il posteriore. Per avere sensazioni corrette, bisogna aspettare che anche le ruote anteriori siano passate alla fase di usura stabile facendo almeno 3-4 giorni.
4. ABS a 4 (uno di più del default aggressivo)

In pista. Nuove impressioni di cui tenere conto: freni non sembrano efficientissimi all'inizio della frenata. Può essere che alla fine dei rettilinei più lunghi si raffreddino troppo. Forse si può fare qualcosa con i condotti di aerazione.

L'auto aggredisce meglio all'anteriore, forse la modifica aero ha un effetto positivo. Tuttavia si nota un po' di instabilità: le pressioni sono nuovamente sballate perché ovviamente risentono del cambio di bilanciamento.

Quello che manca ora è un po' di trazione in uscita di curva senza avere il sovrasterzo di potenza ma senza modificare il bilanciamento che ora sembra molto buono.

Per capire se la maneggevolezza dell'auto è buona quando si è vicini all'apice della curva, rilasciare acceleratore e semmai anche frenare leggermente. L'auto deve rimanere controllabile. Lo stesso se si accelera: l'auto si deve stabilizzare e non andare in sovrasterzo eccessivo. Un pelo di sovrasterzo come modo di controllare l'auto va bene ma non deve diventare un problema.
Quando l'auto è nella zona di rilascio (_coasting_) deve andare come sui binari senza sotto- ne sovra-sterzo ([ref](https://youtu.be/ZqWYKtksgds?t=1986)).

Torna i box per sistemare pressioni, condotti freni e trovare soluzione al sovrasterzo. Quindi:

1. ristema le pressioni;
2. stringe i condotti di areazione dei freni per tenerli un poco più caldi: un click davanti e due dietro perché i freni posteriori lavorano e scaldano meno (ora sono a 3 anteriore e 2 posteriore);
3. ammorbidisce di un click tutte le molle (`mechanical grip / wheel rate`);
4. abbassa il preload del differenziale posteriore da 170 a 100Nm ([ref](https://youtu.be/ZqWYKtksgds?t=2370)). Questo per fare in modo che, sbloccandosi prima il differenziale, la ruota interna comincerà a slittare dissipando una parte dell'energia. Ci sarà quindi un poco meno di accelerazione effettiva ma meno rischio di sovrasterzo perché sarà come aver tirato un po' su il piede dall'acceleratore.
5. ricontrolla il consumo delle gomme e reimposta l'utilizzo dello stesso treno di gomme.

Di nuovo in pista.

* Sembra esserci trazione migliore nell'ultima curva e anche in quelle lente all'inizio;
* Frena molto meglio;
* Ancora un poco di sovrasterzo ma più facile da controllare;
* Imprecisa e ritardata nelle _S_ e nella _chicane_. Nei cambi di direzione bisogna aspettare che l'auto si riassesti prima di riaccelerare o curvare dall'altra parte.
* In curve medie se veloci c'è un po' sovrasterzo in ingresso curva. Prababile instabilità aerodinamica (altrimenti si sentirebbe anche nelle curve lente) dovuta al fatto che avendo ammorbidito le sospensioni, la macchina è più libera di piegarsi in avanti in frenata alleggerendo il posteriore;

Ai pit. https://youtu.be/ZqWYKtksgds?t=3407

1. Per cercare di limitare l'effetto sballottamento introdotto con l'ammorbidimento delle sospensioni, irridisce di la barra antitorsione posteriore da un valore quasi minimo, 2 a circa metà scale, 25. Questo per aumentare la rigidità complessiva dell'auto limitando la flessione del telaio e limitando rollio dell'auto. È un __compromesso__ tra il maggiore grip meccanico che si avrebbe con una barra più morbida e la maggiore stabilità aerdinamica che si ha con la barra più rigida.

In pista
* Come previsto, rollio ridotto auto un poco più stabile nei cambi di direzione rapidi;
* Si nota una leggera perdita di trazione in uscita;
* E un po' di sottosterzo in entrata. Chiaramente è cambiato il bilanciamento aerodinamico;
* L'auto tende a scivolare uniformenente ma sembra abbastanza facile da controllare;
* Pneumatici posteriori soprattutto si scaldano di più ma è normale: __auto rigida__ porta sempre __gomme più calde__.
* I tempi non sembrano migliorare, anzi...

Curato il sovrasterzo della sessione precedente ma in compenso l'auto scivola di più e le temperature aumentano. Ci vuole un compromesso. Si torna ai pit.

1. consueta regolazione pressioni;
2. riduce di 5 la barra posteriore;
3. riporta le molle anteriori al valore originario (un click in più) e aggiunge due click a quelle posteriori (quindi un click più del valore default). Aavendo cambiato di più il posteriore, Aris prevede di avere un po' di sovrasterzo [ref](https://youtu.be/ZqWYKtksgds?t=4228). Perciò compensa irrigidendo di un click i gommini di fine corsa. Obiezione: "eh ma in curva non voglio l'auto troppo rigida perché sottosterza". Risposta: "Si ma l'effetto dei bumpers (e delle molle) è più accentuato in frenata perché entrambi i lati contribuiscono, mentre in curva c'è solo il lato esterno a limitare il rollio".

In pista all'inizio della seconda sessione di prove libere di un'ora. Quindi auto più rigida, ci si aspetta che l'aerodinamica sia più stabile. Soprattutto sulle curve veloci l'auto non dovrebbe ballare troppo.

* Molto stabile ma si sente che è più rigida: le reazioni devono essere più precise e rapide. Grande potenziale ma facile sbagliare una curva e perdere tutto di nuovo.
* Buona trazione;
* Prova a spostare il BB dietro di un click e la cosa sempbra dare buoni frutti.
* Bisogna tenere conto che le gomme sono ormai abbastanza usurate.

Entrando ai box sempre un'occhiata alle pressioni: ora le anteriori sono più calde quindi pressioni più alte (~82). E questo può dare un poco di sottosterzo.

1. al solito, regolazione pressioni (3 click in meno alle pressioni anteriori);
2. aumenta il camber anteriore da -3.8 a -4 gradi. Non è sicuro che serva ma vale la pena provare;
3. aumenta la convergenza posteriore da 0.1 a 0.2 gradi. L'idea è che vuole poter buttare l'auto dentro più rapidamente ma, aumentando la convergenza, vuole che l'auto reagisca un po' più lentamente nel riallinearsi. Questo per curare la necessità di una guida precisa dovuta alle sospensioni rigide.
4. Bilanciamento frenti più dietro da 57.5 a 57%

In pista l'auto si comporta bene ma comincia ad essere un po' scivolosa a causa dell'usura degli pneumatici. Però veloce quasi un secondo di miglioramento potenziale rispetto al tempo migliore fatto fino ad ora.
Ora ci vuole la prova del nove con le gomme nuove e la benzina per la qualifica (30 litri invece di 62 usati fino ad ora). Di solito si mette la benzina per tutta la qualifica: non si rifà ad ogni rientro ai pit.

Nuovamente in pista si sente subito l'effetto delle gomme nuove: bisogna riadattare la guida al maggiore grip sia in curva che in frenata. Si sente giusto un poco di sovrasterzo di potenza. Nonostante il traffico, riesce a rimanere sui tempi di prima e si vede che potrebbe togliere quasi due secondi perché guadagna fino a 3 decimi in 2 curve. Tempo giro pulito ma con qualche sbavatura: [1:55.4](https://youtu.be/ZqWYKtksgds?t=6537). La mia impressione è che stia anche guidando meglio ma probabilmente è l'auto che gli da sicurezza.

A questo punto si dichiara soddisfatto dell'assetto. Ritorna ai box e passa al problema successivo: TODO

1. torna alle prime gomme;
2. mette il pieno di benzina;
3. attiva _fuel load test_ con pochi litri di benzina.

Come per le altezze, ACC rimette tutti i parametri a posto in modo che l'assetto rimanga lo stesso. Ovviamente però con l'assetto cambierà in corsa con il consumarsi della benzina. Nelle sessioni di pratica (e solo in queste) c'è il _simulatore di peso della benzina_ (`aero / fuel load test`). Se si attiva impostando un carico di _temporary fuel_, l'interfaccia non riaggiusta il setup. In questo modo è possibile guidare l'auto come sarebbe col serbatoio vuoto nonostante il setup sia stato regolato per il serbatoio pieno. Questo permette di evitare brutte sorprese in gara.

## Puntata n. 4 del 2020.01.17: _Alignement, electronic, controls and handling vs grip_

### Stabilità (_stability_) e maneggevolezza (_handling_).
__Questa parte è un po' difficile da spiegare__. In sostanza, in ACC che simula meglio le auto moderne, le curve non si fanno all'antica con rotazione iniziale bella reattiva e poi traverso alla rally per fare la curva. Le auto GT3 moderne, sono molto __stabili__ e neutre al limite un poco sottosterzanti perché così sono anche più stabili, controllabili , sicure e veloci.
La curva si affronta lasciando scivolare molto poco in ingresso e centro curva ma poi, si allarga leggermente lo sterzo in modo che l'auto guadagni il grip necessario per poter dare gas.
Quindi è importante un'auto __stabile__ dove il posteriore non cominci a scivolare troppo con tendenza al sovrasterzo ma si pronto a scaricare potenza.

> Stability is what gives you grip

Un'auto maneggevole è una che segue docilmente i comandi: si può sterzare un po' più per causare un po' più di sbandata, si può giocare con l'acceleratore, si riesce facilmente a riprendere con contro-sterzo. Insomma tutto ciò che è divertente ma purtroppo non necessariamente vantaggioso in termini cronometrici.

Quindi non sono necessariamente sempre daccordo. Quando si descrive il comportamento dell'auto, cercare sempre di distinguere cosa è handling e cosa è stability.

## Puntata n. 5 del 2020.01.17: _A first desperate (attempt to) try to explain... dampers!_

TODO https://youtu.be/gEvpDYI1Wbg

# Varie

### Curiosità
Elenco qui alcune curiosità raccontate da Aris e che mi hanno particolarmente colpito. Trovo che facciano capire bene la passione e lo sforzo immane che c'è dietro ad un simulatore (gioco) come ACC. Traslando una vecchia pubblicità di una nota marca di HiFi giapponese:

> Made in Italy by fanatics!

* Per il circuito di Kyalami che si trova 1500m s.l.m. hanno dovuto implementare effetto della densità dell'aria (ossigeno) sulle prestazioni del motore e dell'aerodinamica.
* ACC simula tre zone (esterno, centro, interno) del pneumatico e tiene conto della temperatura in superficie, in profondità (core) e dell'aria all'interno che è influenzata da quella dei dischi dei freni. Le parti di gomma in basso e in alto scambieranno calore rispettivamente con l'aria e con l'asfalto (tipicamente più caldo).
* I condotti di areazione dei freni sono molto bassi e vicini all'asfalto perciò la temperatura dell'asfalto è quella che conta per i freni.
* Al bloccaggio, le ruote si spiattellano e la zona spiattellata avrà maggiore probabilità di finire ulteriormente spiattellata.
* Il template MoTec per la telemetria, è basato su quello che usano i veri ingegneri di pista per discutere con i piloti che è una versione semplificata di quello ad uso esclusivo degli ingegneri. Non è tutto quello che si può avere ma è il massimo che Aris è riuscito a negoziare ed è già moltissimo.
* Setup di base: il _safe_ è basato su quello stock fornito dai produttori di auto e usato per omologarle.
* In ACC si simula l'ABS come fosse quello reale. Ovvero, pur avendo tutti i dati esatti dello stato della vettura, cercano di usare solo quelli che arriverebbero ad un vero ABS.
* I gommini di fine corsa (_bumpstops_) ora sono simulati con la vera curva di risposta mentre su AC avevano una forza costante (gradino).
* Le gomme consumate, avendo meno battistrada risultano un poco più rigide. La simulazione ne tiene conte ed in fatti si sente nel FFB: più gommoso con le gomme fresche e più grattoso con quelle consumate (_e.g._ quando l'auto passa sopra sconnessioni o cordoli).

### Zoologia

#### Particolarità delle auto
##### Ferrari 488
Ha una sospensione anteriore particolare per la quale l'angolo di caster influenza molto la sensazione al volante.

#### Bumpy tracks
* Brands Hatch
* Silverstone
* Hungaroring (flat surface but many kerbs)

#### Auto rigide
* MCLaren
* Mercedes
* Audi
* Ferrari
* Lamborghini

#### Auto rigide ma lunghe
* Bentley
* Nissan

#### Auto morbide
* Jaguar

## Links
* Prima puntata: [_Assetto Corsa Competizione v 1.2 release!_][puntata1]
* Seconda puntata: [_Understand your car_][puntata2]
* Terza puntata: [_Alignement, electronic, controls and handling vs grip_][puntata3] con tanto di [setup finale][setup_puntata3]
* Quarta puntata: [_Let's create a custom setup!_][puntata4]
* Quinta puntata: [_A first desperate (attempt to) try to explain... dampers!_][puntata5]
* David Perel YouTube [channel][david_perel]
* Racing Aspirations [Suspension geometry calculator][suspension-geometry-calculator]

[puntata1]: https://youtu.be/PM7sCoZ-JAY
[puntata2]: https://youtu.be/tToQVA3-8sg
[puntata3]: https://youtu.be/3Gn6VTkO7CA
[puntata4]: https://youtu.be/ZqWYKtksgds
[puntata5]: https://youtu.be/gEvpDYI1Wbg

[misano]: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/56/Misano_World_Circuit.svg
[tyres_grip]: https://i.imgur.com/ne03fWN.png
[traiettorie]: https://i.imgur.com/IkT2mUo.png
[zone_traiettoria]: https://i.imgur.com/aNTk5XY.png
[david_perel]: https://www.youtube.com/user/davidperel
[suspension-geometry-calculator]: https://www.racingaspirations.com/apps/suspension-geometry-calculator/
[forum ACC mappe ecu]: https://www.assettocorsa.net/forum/index.php?threads/ecu-maps-implementation.54472/
[setup_puntata3]: https://www.dropbox.com/s/p495kt1bzqq6947/Aris_stream_race_setup.zip?dl=0
[video differenziale lsd]: https://youtu.be/WeLm7wHvdxQ
[video differenziale torsen](https://youtu.be/JEiSTzK-A2A)