# VWA: Die großen arktischen Handelsrouten und ihre Einfluss auf ausgewählte Staaten

[TOC]

## Einleitung

Die beiden großen maritimen Fernverkehrsrouten der Nördlichen Halbkugel, die Nordwestpassage (im folgenden meist *NWP*) und die Nordostpassage (im folgenden meist *NOP*) haben seit jeher die Fantasie, den Abenteurergeist und die unternehmerischen Visionen beflügelt. Die vorliegende Arbeit will einen beschreibenden Überblick und spekulativen Ausblick auf unterschiedliche Aspekte geben:
* Wo verlaufen sie und wer sind die Anrainerstaaten?
* Wann wurden sie postuliert, entdeckt und zuerst befahren?
* Was ist ihre gegenwärtige wirtschaftliche und politische Bedeutung?
* Welche Auswirkungen hat der Transport auf ihnen auf die Wirtschaft einzelner Länder?
* Was sind die Pläne für eine zukünftige Nutzung?
* Womit ist zu rechnen, wenn sich durch geänderte Umweltbedingungen das Verkehrsaufkommen auf ihnen vermehrt?

## Geographie

### NWP

#### Verlauf und Topographie

**Abbildung 1: Die 7 Routen der NWP**

Von Osten aus gesehen startet ein Schiff, entweder von Europa oder der amerikanischen Ostküste aus kommend, in die Labradorsee. Das Schiff kann über die Hudsonstraße in die Nordwestpassage oder über die weiter im Norden gelegene Davisstraße in die Baffin Bay einfahren, um dann über den Lancastersund zwischen Devon Island und Baffin Island in die Nordwestpassage zu gelangen. Nach einer gefahrenen Strecke von circa 5750 Kilometern kann man die Nordwestpassage über die McClure Straße im Norden oder den Amundsen-Golf im Süden verlassen. Das Schiff befindet sich dann in der Beaufortsee und kann dann über die Tschuktschensee und das Beringmeer den Weg, üblicherweise nach Asien, fortsetzen.

Dies ist die Hauptroute, jedoch gibt es ingesamt 7 Routen, die sich aber zum Teil überschneiden. Eine dieser Routen, welche Route 7 genannt wird, da sie als letzte erstmals von Osten nach Westen befahren wurde, ist die südlichste der Nordwestpassage. Sie verläuft weiter südlich von der Hudsonstraße aus in die Fury-und-Hecla-Straße, die Bellot Straße und die Dease Strait und endet dann im Amundsen-Golf. Diese enthält aber mehrere Meerengen, welche schwieriger zu durchqueren sind und seltener frei von Hindernissen wie Packeis sind. Beispielweise ist die Fury-und-Hecla-Straße am westlichen Ende fast immer von Packeis bedeckt, während die Bellot Straße berüchtigt für die starke Strömung ist. Sollte sie aber wirtschaftlich werden, würde sie als kürzeste der sieben Routen zur Hauptroute der Nordwestpassage werden. [^1]

[^1]:(/vgl. Lu et al., 2014, 63)

Die Nordwestpasssage ist - bis auf wenige Wochen im Hochsommer - nur mit Eisbrechern befahrbar. Dies ist für die Transportindustrie unwirtschaftlich, da Containerschiffe die Passage nur mit einem vorausfahrenden Eisbrecher durchqueren können und sie durch das Packeis häufig Schäden erleiden, welche stetig repariert werden müssen. Deswegen ist der Panamakanal noch heute die Standardroute von Amerika nach Asien.[^2]

[^2]:(vgl. Haas and Howell, 2015, 7673ff.)

Über Untiefen der Nordwestpassage ist noch wenig bekannt, da die See bisher kaum kartografiert wurde. Es gibt jedoch zahlreiche Meerengen. Die meisten davon befinden sich auf der vorher beschriebenen südlichen Route. Bei Resolute Bay ist die Hauptroute am schmalsten und im Lancaster Sound nur circa 50 Kilometer breit. Die südliche Route hingegen hat drei wichtige und schwierig zu durchquerende Meerengen. Von Osten beginnend trifft man zuerst auf die Fury-und-Hecla-Straße, welche an ihrer schmalsten Stelle nur zwei Kilometer breit und fast immer mit Packeis zugefroren ist. Das nächste Hinderniss ist die Bellotstraße, welche ebenfalls nur zwei Kilometer breit ist und eine starke Strömung hat. Schließlich gelangt man in die Dease-Strait, welche das geringste Hinderniss darstellt und eine minimale Breite von 18 Kilometern hat. [^1]

[^1]:(/vgl. Lu et al., 2014, 63)

#### Länder und Häfen auf der Route

Bei der Route wird hauptsächlich kanadisches und US-amerikanisches Gewässer befahren, wobei der kanadische Anspruch auf die Passage als Hochheitsgebiet von den USA und der EU nicht anerkannt und stattdessen als "Internationaler Hauptverkehrsweg" angesehen wird. Die Nordwestpassage verläuft durch die kanadischen Provinzen Nunavut, die Nordwest-Territorien und Yukon, bis ein Schiff schließlich den US-Bundesstaat Alaska erreicht. Auf dem Festland beider Länder gibt es mehrere Kleinstädte wie Barrow (seit 2016 Utqiaǵvik), welche eine Verbindung zum übrigen Festland mit Häfen (eingeschränkt aufgrund des Packeises) und Flughäfen aufweisen. Ausnahmen bilden die Städte Prudhoe Bay (Alaska) und Tuktoyatuk (Nordwest - Territorien), die zusätzlich an das amerikanische Straßennetz angeschlossen sind. Weitere größere Städe sind Cambridge Bay, Igluik, Kugluktuk und Kinngait, alle in Nunavut gelegen und über 1000 Einwohner groß. [^3]

[^3]:(/https://www.zaoerv.de/67_2007/67_2007_1_b_145_157.pdf)

### NOP

#### Verlauf und Topographie

**Abbildung 2: Verlauf der NOP und des Nördlichen Seewegs (zusammen mit NWP und Transpolarem Seeweg)**

Vor der Beschreibung der Route ist zu sagen, dass es neben der Nordostpassage auch den Nördlichen Seeweg gibt. Dieser von Russland definierte Seeweg, der sich minimal von der Nordostpassage unterscheidet, ist im Gegensatz zu diesem näher am russischen Festland. [^3]

Von Westen aus gesehen startet ein Schiff im europäischem Nordatlantik und durchquert eine Reihe von Meeren, welche von Inseln und Landmassen wie Novaja Semlja getrennt sind. Grundsätzlich gibt es wenige Routenalternativen. Man kann Inseln entweder nördlich oder südlich passieren. Der Nördliche Seeweg passiert die Inseln südlich und bleibt so nah am russischen Festland. Die Nordostpassage hingegen passiert Inseln immer nördlich. Auf jeden Fall befindet sich ein Schiff nach dem europäischem Nordmeer in der Barentssee, passiert die Insel Novaja Semlja nördlich und gelangt dann in die Karasee. Daraufhin wird das Archipel Severnaja Semlja nördlich passiert, anschließend wird die Laptewsee durchquert, und nach dem Vorbeifahren an den Anjou-Inseln gelangt man ins Ostsibirische Meer. Nach dessen Durchquerung ist man, wie bei der Nordwestpassage, in der Tschuktschensee.

Die Meere der Nordwestpassage sind seicht und flach, die Tiefe variiert von 50 bis 200 Metern. Engstellen gibt es nur auf dem nördlichen Seeweg, da hier die Inseln südlich passiert werden, und es zum Teil Meerengen mit dem russichen Festland gibt. Bei Nowaja Semja befindet sich die 50 Kilometer breite Karastraße, eine weitere Engstelle existiert bei Severnaja Semlja. Bei den Anjou-Inseln gibt es zwei Straßen, zum einen die nördlichere Sannikow-Straße, die zwischen den Anjou-Inseln und den südlicher gelegenen Ljachow-Inseln verläuft, und die Laptew-Straße, welche zwischen den Ljachow-Inseln und dem russischen Festland verläuft. Jedoch sind beide Straßen nur zehn bis zwanzig Meter tief, weswegen bis 2010 größere Schiffe die Passage nicht überqueren durften. Seitdem aber ist das Eis nördlich beider Inselgruppen geschmolzen, weswegen große Schiffe die Inseln an tieferen Meerstellen umfahren können (Nordostpassage). Beide Straßen sind circa 50 Kilometer breit. [^4]
[^4]: https://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/1088937X.2014.965769

#### Länder und Häfen auf der Route

**Abbildung 3: Hafen von Tiksi**

Fast die gesamte Passage befindet sich in russischem Gewässer, weswegen auch fast alle Häfen in Russland sind. Der mit Abstand größte Hafen auf der Route ist der Hafen von Murmansk, der zwar nicht direkt auf der Route liegt, aber ideal als Zielhafen für Schiffe ist, die von Osten nach Westen fahren. Umgekehrt kann der Hafen auch, ähnlich wie der Hafen von Rotterdam, europäisches Gut von Murmansk aus auf die Nordostpassage nach Asien verschiffen und somit als neuer wichtiger Knotenpunkt agieren. Auf der Route gibt es auch dutzende Küstenstädte wie Tiksi (über 5000 Einwohner), die in Hinkunft als Zwischenstopps dienen könnten. [^4]

## Geschichte

### Erste Spekulationen zu den Routen

#### NOP

(Text)

#### NWP

### Erste Expeditionen

(Text)

## Aktuelle Situation

### NWP

#### Infrastruktur

(Text)

#### Wirtschaftlichkeit

(Text)

#### Umwelt

(Text)

#### Politik

(Text)

##### China/Ostasien

(Text)

##### Kanada

(Text)

##### Island

(Text)

### NOP

#### Infrastruktur

(Text)

#### Wirtschaftlichkeit

(Text)

#### Umwelt

(Text)

#### Politik

##### Ägypten

(Text)

##### China/Ostasien

(Text)

##### Island

(Text)

##### Russland

(Text)

## Zukunft

## Materialien

### Links

[Ägypten](https://d1wqtxts1xzle7.cloudfront.net/69367635/e41a5495cbc0eeb6fd88d1d5edec87f9d157-with-cover-page-v2.pdf?Expires=1660146602&Signature=JoZOeBd-WvW9QgpzPYzon4~MKSToH6dxnWaydM1eip8mAON70zwaXKIrDpsqzAUPA8Gmo6MPxpk1tzj8Ohx57pp5VytfwIubkVewr2b1KGGKu~BH28FbFq-lcQdjbx1lwlUdA-VtuarjkQNWUdwrLAepYmUkB-B2B76GhAxOaR5zH3obxti438ID1jxDrfnbY2zubxKUz6cIlSBZBtCiw-kb-7rCIT2ldtFqWUOuxCw5EqxrWrJfzU5HuDKmCM6qlfAebTyir7WDdj5V-70lkTzGXF80KPi2iY7hRY4O9i8SN210KkDgzdnTa6Vu55MhFZ0ADQphWyB4nCAUI0nBPA__&Key-Pair-Id=APKAJLOHF5GGSLRBV4ZA)

[China and the Arctic](https://corpus.ulaval.ca/jspui/bitstream/20.500.11794/855/1/Arctic%20Yearbook%202012%20OA%20FL.pdf)

(Kapitel 3 ist noch nicht fertig vom Inhaltsverzeichnis her)

## Literaturverzeichnis

1.
Haas, C., Bublitz, A., Casey, A., & Beckers, J. Ice thickness in the Beaufort Sea and Northwest Passage in April 2016, and comparison with April 2015, *Geophys. Res. Lett.*, 42, 7673 – 7680,
[doi:10.1002/2015GL065704.](https://doi.org/10.1002/2015GL065704)

2.
Lu, D., Park, G. K., Choi, K., & Oh, S. (2014). An economic analysis of container shipping through Canadian Northwest Passage. *International Journal of e-Navigation and Maritime Economy*, 1, 60-72,
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2405535214000023

3.
Byers, M. (2007). Internationales Recht und internationale Politik in der Nordwestpassage: Konsequenzen des Klimawandels. Zeitschrift für ausländisches öffentliches Recht und Völkerrecht, 67(1), 146 - 151,
https://www.zaoerv.de/67_2007/67_2007_1_b_145_157.pdf

4.
Buixadé, F. et al. Commercial Arctic shipping through the Northeast Passage: routes, resources, governance, technology, and infrastructure. *Polar Geography*, 2014, 37. Jg., Nr. 4, S. 300-317,
https://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/1088937X.2014.965769