---
lang: pl
image: https://bi.im-g.pl/im/b6/2c/18/z25348534Q,Port-w-Duisburgu---wzorzec-i-przyszly-konkurent-Ke.jpg
---
# To miał być największy port rzeczny w naszej części Europy. Ale inwestycję za kilkaset milionów bez słowa zablokowały służby i PKP

###### tagi: `GW`

[źródło](http://wyborcza.pl/magazyn/7,124059,25348492,to-mial-byc-najwiekszy-port-rzeczny-w-naszej-czesci-europy.html)

Grzegorz Rzeczkowski
26 października 2019 | 05:55

---

iyfgog

**Ministrowie byli zachwyceni, PKP podpisało umowy, państwowy bank obiecał kredyt. Ludzie PiS i tak uziemili port w Kędzierzynie-Koźlu.**

*Port w Duisburgu - wzorzec i przyszły konkurent Kędzierzyna-Koźla (Fot. BE&W)*

Ministrowie byli zachwyceni, PKP podpisało umowy, państwowy bank obiecał kredyt. Ludzie PiS i tak uziemili port w Kędzierzynie-Koźlu.

O porcie w Kędzierzynie-Koźlu do niedawna słyszeli jedynie miejscowi i ci, którzy pamiętają lekcje geografii w PRL, gdy nauczyciele wbijali do głów wiedzę o ważnym punkcie przeładunku śląskiego węgla. Zbudowany u brzegów Odry w latach 1891-1908 był drugim pod względem przeładunku portem rzecznym w Europie. Dziennie obsługiwał nawet 40 barek, rocznie 4 mln ton ładunków. Jeszcze w latach 80. było to około miliona ton. Odrą do Szczecina szły węgiel i produkty hutnicze, w drugą stronę m.in. rudy żelaza.

Dziś odbudowa portu stała się ważnym tematem na Opolszczyźnie, podejmuje go lokalna prasa i wywodzący się stamtąd politycy. Choć pewnie woleliby o nim dyskutować w zupełnie innym kontekście.

**Inwestor spada z nieba**

Zamknięty wraz z upadkiem PRL port popadał w ruinę. Konfrontacji ze złodziejami nie wytrzymały nawet solidne budynki kapitanatu. Na prawie 40 ha nad Odrą zostały właściwie tylko trzy portowe baseny. Resztę zarosła roślinność, wiosną i latem regularnie podpalana.

– To były jedne z najbardziej zaniedbanych terenów w naszym mieście, wiadomo było, że port trzeba omijać z daleka. Złodzieje kradli wszystko, co tylko dało się wywieźć – mówi Sabina Nowosielska, prezydent Kędzierzyna-Koźla.

Gdy po latach jałowych poszukiwań inwestorów wydawało się, że port czeka zagłada, w 2015 r. zgłosił się zarządzany przez Mariusza Banaszuka fundusz inwestycyjny Value Quest. Poprzez spółkę Kędzierzyn-Koźle Terminale (KKT) wydzierżawił port z obietnicą zainwestowania co najmniej 15 mln zł. Dwa lata później, po spełnieniu tego warunku, KKT kupił cały teren od podległego miastu Kędzierzyńsko-Kozielskiego Parku Przemysłowego za ponad 15 mln zł.

Fundusz Banaszuka – który na początku lat 90. pracował u boku Jeffreya Sachsa nad strategią transformacji polskiej gospodarki, a potem w spółce Warsaw Equity inwestował w polskie przedsiębiorstwa (m.in. komunikator Gadu-Gadu, WB Electronics) – postanowił przywrócić portowi dawną świetność. KKT był jedynym oferentem, który chciał kupić port ze zobowiązaniem do przywrócenia mu dawnej funkcji.

**Wizja w śniegu po pas**

Pomysł mieli, wydawało się, skuteczny: stworzyć nad Odrą jedyny w Polsce wielofunkcyjny terminal, który obsługiwałby transport rzeczny połączony z morskim, a także kolejowy oraz drogowy, z naciskiem na przeładunek paliw, chemikaliów, kontenerów i towarów sypkich, o zdolnościach przeładunkowych szacowanych na 8 mln ton rocznie, w tym blisko 100 tys. kontenerów. Dla porównania: w czwartym co do wielkości porcie morskim w Polsce, czyli w Szczecinie, przeładowano rok temu wg GUS niewiele ponad 9 mln ton towarów.

Wystarczy spojrzeć na mapę Polski z zaznaczonymi głównymi liniami transportu rzecznego, drogowego i kolejowego oraz porównać ją z danymi dotyczącymi przewozów kolejowych, by wiedzieć, jaki potencjał ma Kędzierzyn. Zlokalizowany w dodatku w pobliżu wielkich zakładów chemicznych.

– Po raz pierwszy zobaczyłem to miejsce przypadkiem. Stałem po pas w śniegu i czułem, jakbym odkrył Amerykę – mówi prezes KKT Jarosław Zemło, który w przeszłości pracował za granicą w dużych firmach zarządzających infrastrukturą portową.

Na mapie widać, że prezes raczej nie przesadza. O ile transport – drogowy i kolejowy – przez środek Polski ze wschodu na zachód i z północy na południe kwitnie, o tyle połączenie zachodniej części kraju z portami Szczecin-Świnoujście leży odłogiem. W portach Gdyni i Gdańska, połączonych z resztą kraju liniami kolejowymi i drogowymi, praca wre. Ale port w Szczecinie zatyka się m.in. z powodu ograniczeń w przepustowości, także na torach.

Niebawem ma się to zmienić. Dzięki modernizacji całego zaplecza kolejowego portów w Szczecinie i Świnoujściu w 2022 r. ich zdolności wzrosną o 100 proc. Równocześnie pogłębiony zostanie tor wodny do obu portów, co pozwoli wpływać statkom o ponad dwa razy większej ładowności.

Co istotne, zespół portów Szczecin-Świnoujście ma jako jedyny dostęp do transportu rzecznego, ale niewykorzystywanego. Tą drogą dociera tu i jest stąd wywożonych tylko 3 proc. ładunków.

**Drugi Duisburg**

Transport towarów rzekami właściwie w Polsce nie istnieje. Według GUS w 2018 r. przewieziono w ten sposób jedynie 5,1 mln ton ładunków, cztery razy mniej niż w 1980 r. (ta liczba spada z roku na rok). Udział takich towarów w ogólnym transporcie to zaledwie 0,2 proc. To jednak najtańszy sposób przewozu i bardziej ekologiczny niż chociażby dominujący u nas transport ciężarówkami. Przewóz jednej tony zboża barką kosztuje 30-40 zł, a tirem – 90-120 zł.

Znamienne jest porównanie z Europą Zachodnią. Otóż „bratni” port Kędzierzyna, czyli budowany według podobnych planów i w podobnym czasie port rzeczny Duisburg, przeładowuje więcej towarów niż wszystkie polskie porty morskie. I to razem wzięte – 127,5 mln ton wobec 101 mln ton na korzyść portu nad Renem robi wrażenie.

Duisburg jest ważny dla tej historii. Po pierwsze, jest wzorcem dla Kędzierzyna, który chciałby współpracować z portem w Szczecinie. Duisburg korzysta na współpracy z Rotterdamem, największym w Europie portem morskim. Po drugie, kooperuje z PKP Cargo, spółką córką PKP, na co w Kędzierzynie nie mogą liczyć. Do tego jeszcze wrócimy.

Na odbudowę transportu śródlądowego naciska Unia. Oferuje wsparcie finansowe, bo chce ograniczać zły dla środowiska ruch ciężarówek (jeden zestaw barek może przewieźć tyle, ile co najmniej 60 ciężarówek). Przy tym Bruksela wymaga, by inwestycje w tory wodne odbywały się tak, by nie niszczyć walorów przyrodniczych rzek.

**Ze Świnoujścia aż nad Adriatyk**

Reaktywacja portów rzecznych była w 2015 r. jednym z postulatów PiS, który po wyborach wskrzesił Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. W marcu 2017 r. prezydent Andrzej Duda uroczyście ratyfikował europejskie porozumienie o głównych śródlądowych drogach wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN). Kędzierzyn-Koźle znalazł się na liście portów żeglugi śródlądowej objętych tym porozumieniem.

– To wielkie zadanie, które wiąże się z wielkimi inwestycjami. To przejście do innej ligi, jeśli chodzi o transport – podkreślał Duda. Na uroczystości w Pałacu Prezydenckim byli m.in. uczniowie z technikum żeglugi śródlądowej w Kędzierzynie-Koźlu. Ministra żeglugi śródlądowej Marka Gróbarczyka skłoniło to do refleksji: – Odbudową żeglugi zapewniamy przyszłość pokoleniu, które naszą gospodarkę będzie kształtować.

W przyjętych w 2016 r. przez rząd „Założeniach do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030” można przeczytać, że najważniejszym z czterech priorytetów jest poprawa żeglowności Odry i włączenie jej w europejską sieć dróg wodnych, m.in. przez połączenie z Łabą i Dunajem, dzięki czemu można by przewozić towary ze Świnoujścia aż nad Adriatyk. Pieniądze na to, co najmniej 16 mld zł, miały pochodzić głównie z funduszy unijnych.

Dokument zakładał, że inwestycje na Odrze przyczynią się do rozwoju żeglugi śródlądowej, a jednym ze wskazanych portów był Kędzierzyn. Sprzeciwiły się jednak organizacje ekologiczne z powodu nadmiernej ingerencji w ekosystem. Mimo to w tym roku ogłoszono dwa przetargi na budowę stopni wodnych Lubiąż i Ścinawa (Dolnośląskie), które dostosują rzekę do żeglugi na skalę międzynarodową.

Według właścicieli portu w Kędzierzynie miał się on stać największym portem rzecznym nie tylko w Polsce, ale też w Europie Środkowo-Wschodniej dla przeładunku m.in. paliw, kontenerów i produktów sypkich – od zboża po kruszywa. Miały trafiać na barki, wagony kolejowe i ciężarówki. Te jechałyby po nowej drodze dojazdowej, zbudowanej na koszt miasta z myślą o porcie i okolicznych terenach pod inwestycje.

Do czasu poprawy warunków żeglugi na Odrze barki miały dopływać mniej więcej przez połowę roku, bo na tyle pozwala obecny stan rzeki w jej biegu środkowym, najgorszym dla żeglugi. Do czasu modernizacji toru wodnego, gdyby ruch barek nie był możliwy, Kędzierzyn działałby jak klasyczny terminal przeładunkowy „z torów na tory i tiry” – i na odwrót.

**Resorty są zachwycone**

Już w październiku 2017 r. rozpoczęto prace finansowane przez Banaszuka i jego partnerów ze szwajcarskiego funduszu, który zarządza kapitałami inwestorów z USA i Europy. Aby zdobyć pieniądze, Banaszuk sprzedał swój pakiet akcji jednego z najbardziej innowacyjnych polskich przedsiębiorstw branży zbrojeniowej – słynącego z produkcji dronów bojowych WB Electronics.

> Za 57 mln zł – a więc grubo ponad deklarowane 15 mln – wyremontowano nabrzeże jednego z trzech basenów, powstało sześć wysokich na prawie 20 m zbiorników, m.in. na paliwa i chemikalia, oraz część podziemnej infrastruktury, łącznie z kanalizacją, i fragment torów. W sumie inwestycja miała kosztować grubo ponad 300 mln zł.

Pierwsze przeładunki miały się rozpocząć wiosną tego roku, całość – z obsługą kontenerów i towarów drobnicowych – byłaby gotowa za trzy lata. Zatrudnienie: od 120 osób na starcie do nawet 400 pracowników. Jak dawniej ładunki miały płynąć do i ze Szczecina. Właśnie tam, na terenie modernizowanego dziś portu, KKT postanowił zbudować własny terminal dla statków pełnomorskich, w którym towary byłyby przeładowywane m.in. na barki i spławiane do Kędzierzyna.

Zachwycone było nie tylko miasto, które myślało o stworzeniu wokół strefy przemysłowej, ale też ministrowie z PiS. Idei przyklasnęły resorty żeglugi i infrastruktury, a także podległe temu drugiemu PKP, które – poprzez PKP Cargo – miały również wozić towary z i do Kędzierzyna. 100 mln zł kredytu dawał państwowy Bank Gospodarstwa Krajowego.

W lipcu 2016 r. na spotkaniu w resorcie infrastruktury ustalono nawet, że kolej obejmie mniejszościowe udziały w porcie, skupiając się na rozwoju terminala kontenerowego. Aby cała inwestycja miała sens, port musiał być podłączony do torów. Dlatego KKT ustalił z PKP, że wydzierżawi przyportowe bocznice i weźmie na siebie koszty odbudowy infrastruktury.

**"Po uzyskaniu stosownych opinii"**

Jeszcze w oficjalnym dokumencie z 2018 r. kolej wskazywała, że w Kędzierzynie można zbudować terminal przeładunkowy. Jednak gdy przygotowania w porcie szły pełną parą, a pierwsze umowy z dostawcami były już podpisane, w połowie 2017 r. sprawy zaczęły się komplikować.

Najpierw PKP stwierdziły, że mapy, na podstawie których ustalono pierwszą koncepcję podłączenia portu do linii kolejowej, są nieaktualne; potem – że potrzeba innych map, koncepcji, projektów umów i załączników. A ponadto część torów należy do PKP PLK i z tą spółką córką PKP też trzeba się dogadać.

W końcu, po trwających prawie dwa lata rozmowach, wszystko było już niemal dopięte. Wyszło na to, że KKT potrzebuje od PKP jedynie terenu z torami o długości 500 m. Resztę niezbędnej infrastruktury kolejowej miała wydzierżawić spółka PKP PLK, która nawet podpisała umowę z KKT.

Jarosław Zemło z KKT pamięta, że od końca 2017 r. czekali jedynie na podpisanie wynegocjowanej kilka miesięcy wcześniej umowy, którą miał zatwierdzić zarząd PKP. Zamiast tego w marcu 2018 r. PKP SA wysłały do KKT pismo podpisane przez prezesa spółki Krzysztofa Mamińskiego i członka zarządu Mirosława Antonowicza, że kolej „odstępuje od dalszych negocjacji dotyczących najmu nieruchomości położonej w Kędzierzynie-Koźlu”. Jednym zdaniem, bez słowa wyjaśnienia.

Nic nie dały próby KKT reanimowania współpracy, poparte deklaracjami, że szacowany na 11 mln zł koszt ponownego podłączenia portu do sieci kolejowej spółka pokryje sama, po czym całą wyremontowaną infrastrukturę przekaże PKP w zamian za prawo do korzystania z torów. Nic nie dało przypominanie, że kolej zainwestowała w modernizację swej przyportowej infrastruktury około 8 mln zł, które po zatrzymaniu odbudowy można uznać za wyrzucone w błoto.

W końcu w 2019 r. z umowy wycofała się spółka PKP PLK, choć z samej dzierżawy torów dostawała miesięcznie 28 tys. zł, a – jak sama przyznaje – KKT do dziś jest jedynym chętnym, by z nich korzystać. Port został de facto odcięty od lądu.

Ponad 200 pracowników opuściło port w lipcu 2018 r. Dziś na placu budowy są tylko ochroniarze, którzy pilnują, by to, co udało się zbudować za 57 mln zł, nie zostało rozkradzione. Stalowe konstrukcje rdzewieją, teren zarasta chwastami. Spółka szacuje straty już na kilka milionów złotych.

Zdesperowani szefowie KKT poruszyli niebo i ziemię, by się dowiedzieć, dlaczego PKP odstąpiły od rozmów. Wysłali listy do rady nadzorczej PKP, Urzędu Transportu Kolejowego, posłów, ministra infrastruktury, ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, do premiera Morawieckiego. Próbowali interweniować nawet u Jarosława Kaczyńskiego.

Wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel, który odpisał w imieniu premiera, oświadczył, że nie ma wpływu na decyzje zarządu PKP, niezależnej przecież spółki. Powtórzył to w odpowiedzi na interpelację posła Ryszarda Galli (Mniejszość Niemiecka), dodając, że PKP „prowadzi rekonesans projektu biznesowego swojego zaangażowania w skali sieci, a docelowy kształt zaangażowania PKP SA będzie możliwy po opracowaniu prac studyjnych oraz przeprowadzeniu analiz możliwości przystąpienia do przedmiotowego przedsięwzięcia, co będzie możliwe po uzyskaniu stosownych opinii w sprawie”.

Niemal identyczna odpowiedź nadeszła kilka dni później z Ministerstwa Żeglugi, co jasno pokazuje, który resort podejmuje decyzje w sprawie Kędzierzyna.

– Nikt nigdy, ani ze strony PKP, ani ze strony rządu, nie powiedział nam, dlaczego kolej zrezygnowała z umów z KKT. Mamy sytuację jak z „Procesu” Kafki. Jesteśmy o coś podejrzewani, ale nie wiemy o co – mówi z rezygnacją Jarosław Zemło.

**Służby podejrzewają**

Z potencjalnego partnera rządu spółka stała się potencjalnym wrogiem. Życiorysy i majątki założycieli i szefów KKT zaczęła sprawdzać komórka ABW do zwalczania terroryzmu i zagrożeń strategicznych. To właśnie ABW pod wpływem PKP miała zatrzymać inwestycję. Z jakich powodów? Tego oficjalnie nie wiadomo, ale trochę światła rzuca wypowiedź, która według naszych źródeł padła ze strony Mirosława Antonowicza. Sprowadzała się do oskarżenia KKT o próbę zmonopolizowania transportu na Odrze i zainwestowania kapitału niewiadomego pochodzenia.

Sama ABW konsekwentnie milczy, odmawiając informacji nawet posłom z sejmowej komisji do spraw służb specjalnych, którzy na prośbę KKT wizytowali kilka miesięcy temu teren portu. Członkowie komisji zamykają usta już po pierwszym pytaniu o port w Kędzierzynie. Nieoficjalnie usłyszałem, że ABW kazała im się trzymać od tej sprawy z daleka.

Według naszych informacji spółkę budującą port miała wziąć pod lupę wrocławska delegatura ABW na polecenie szefów tej służby, którzy podejrzewali kierownictwo KKT o rzekome powiązania z rosyjskim biznesem. Jak mówi prezydent Sabina Nowosielska, o sprzedaż przez gminę portowych gruntów „pytały wszystkie trzyliterowe służby”, czyli oprócz ABW również CBA, a prokuratura wszczęła śledztwo w sprawie rzekomej niegospodarności przy budowie drogi do portu.

Nie znaleziono jednak niczego, co podpadałoby pod jakikolwiek paragraf, zaś o wstrzymaniu inwestycji zdecydowały jedna wizyta i jeden dokument. Jesienią 2017 r. prezes PKP Krzysztof Mamiński został zaproszony do Ministerstwa Infrastruktury. Tam, w kancelarii tajnej, dostał do przeczytania pismo z ABW, z którego wynikało, że inwestycja w porcie w Kędzierzynie zagraża bezpieczeństwu państwa. Dlaczego – nie wiadomo. Szef agencji Piotr Pogonowski do dziś nie odpisał na list, który wysłał do niego prawie rok temu prezes Zemło, prosząc o spotkanie i wyjaśnienie zastrzeżeń. Wszystko to wzmacnia podejrzenie, że działania ABW są pretekstem dla PKP, by wycofać się ze sprawy.

– Na chłopski rozum to, co spotkało KKT, nie mieści się w głowie. Wielokrotnie o tym myślałem, dlaczego PKP zerwały rozmowy bez podania przyczyn. I nie znajduję odpowiedzi –mówi ekspert, który zna sprawę inwestycji w Kędzierzynie. Bezradni byli też dziennikarze branżowej „Polskiej Gazety Transportowej”. W resorcie infrastruktury dowiedzieli się tylko, że konieczna jest „ocena oddziaływania tego połączenia na system kolejowy w Polsce” i „zabezpieczenie interesu publicznego”.

– Gdy sprzedaliśmy te tereny inwestorowi i zobaczyłam po raz pierwszy, że tam coś zaczęło się dziać, pomyślałam: „Wreszcie odnieśliśmy sukces”. Jak się okazuje, tylko na papierze. Ktoś działa na szkodę inwestora i naszego miasta – podsumowuje Sabina Nowosielska.

**CBA rządzi w infrastrukturze**

Nie przesądzając, kto ma rację, chcieliśmy poznać powody zatrzymania inwestycji ważnej dla całej zachodniej Polski. Inwestycji, którą rząd PiS początkowo popierał, a następnie nagle zablokował. Natrafiliśmy jednak na mur milczenia, przez który przesiąkają informacje o różnych interesach transportowych urzędów i spółek skarbu państwa obsadzonych przez ludzi PiS.

Wysłaliśmy pytania do PKP, PKP PLK, resortów gospodarki morskiej i infrastruktury, do ABW oraz do byłego szefa sejmowej speckomisji Marka Opioły. ABW odpisała, że nie informuje o swych działaniach „bez względu na to, czy w konkretnym przypadku są lub nie są podejmowane pewne czynności”. Rzecznik PKP był jeszcze bardziej lakoniczny: „nie wypowiadamy się w tej sprawie”. PKP PLK odparło, że przyczyną wypowiedzenia umowy było to, że… „firma KKT nie podjęła działalności”. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej nie odpowiedziało wcale.

Gdy dodzwoniliśmy się do wiceministra infrastruktury Andrzeja Bittla, usłyszeliśmy mniej więcej to samo, co w jego pismach: że nie ma wpływu na decyzje zarządu PKP, więc powinniśmy pytać PKP. A w ogóle to w tego typu inwestycjach powinny decydować względy biznesowe. Co to znaczy – Bittel nie wyjaśnił. Podobnie brzmiał e-mail z biura prasowego Ministerstwa Infrastruktury.

Zagadek w tej sprawie jest więcej.

Decyzja o zerwaniu współpracy z KKT podjęto niedługo po objęciu właśnie przez Bittla stanowiska wiceministra odpowiedzialnego za kolej. Jest on dawnym współpracownikiem Mariusza Kamińskiego, koordynatora służb specjalnych, od niedawna szefa MSWiA. Był funkcjonariuszem CBA w latach 2007-10 i protegowanym Kamińskiego na różnych stanowiskach w mazowieckim samorządzie.

Z drugiej strony – zmieniły się władze w spółkach PKP, które m.in. zaczęły zacieśniać współpracę z Rosjanami i portem w Duisburgu. Ale po kolei.

Koniec 2016 r. przyniósł przetasowania w Ministerstwie Infrastruktury kierowanym przez Andrzeja Adamczyka. Pozycja ministra związanego z premier Szydło właściwie od początku była słaba. Wtedy właśnie, we wrześniu 2016 r., wiceministrem został Bittel, co odebrano jako dowód na rosnące znaczenie Kamińskiego. Jego dawni współpracownicy z CBA sukcesywnie obsadzają ważne posady w urzędach i spółkach skarbu państwa, wzmacniając pozycję „nieprzekupnego Maria”. Co ważne dla tej historii, Bittel dobrze zna szefa ABW Pogonowskiego, który podczas jego służby w CBA był dyrektorem gabinetu Kamińskiego.

Nominacja Bittla była zaskoczeniem, bo nowy wiceminister nie znał się na kolei, a jego poprzednik Piotr Stomma uważany był za fachowca. Bittel miał przypilnować inwestycji kolejowych i tego, by na kolei nie dochodziło do podobnych afer jak ta z ochroną dworców przed Światowymi Dniami Młodzieży w 2016 r., która zdmuchnęła cały zarząd PKP. Wiceminister zasłynął podczas ostatniej (przegranej) kampanii, gdy walcząc o mandat poselski wizytował podstołeczne inwestycje. Trzy razy w ciągu roku przywracał ruch pociągów, otwierał wyremontowany dworzec i wiadukt w Pruszkowie w ramach modernizacji tej samej linii: Warszawa – Grodzisk Mazowiecki. Inwestycja do dziś nie jest w pełni ukończona

**Chiny stawiają na kolej**

Na fali zmian do zarządu PKP wszedł Mirosław Antonowicz, uważany dziś za szarą eminencję na kolei. Pełnił funkcje w kolejowych spółkach jeszcze za pierwszych rządów PiS, był również wiceprezesem Urzędu Transportu Kolejowego. Przyszedł do PKP wiosną 2017 r. Od tego czasu ściśle współpracuje z Bittlem.


Antonowicz popiera rozwój kolejowego nowego Jedwabnego Szlaku biegnącego m.in. przez Chiny, Rosję i Polskę na zachód Europy do portów np. w Rotterdamie i Duisburgu. Dziś z tej linii korzystają głównie one, bo w Polsce brak centrów przeładunkowych, skąd towary, przede wszystkim w kontenerach, rozwożone byłyby nie tylko po całym kraju, ale też za granicę. Tego typu hub może obsłużyć nawet odbiorców oddalonych o tysiąc kilometrów. Ambicję, by pełnił taką funkcję port w Kędzierzynie, mają jego właściciele. Przypomnijmy: miałby przeładowywać nawet 100 tys. kontenerów rocznie. Jeszcze wiosną 2018 r. w prezentacjach PKP wiceprezes Antonowicz przedstawiał Kędzierzyn jako miejsce, gdzie na nieruchomościach PKP można budować takie terminale, zwane przez kolejarzy intermodalnymi.

Antonowicz zasiada też w radach nadzorczych kluczowych, także dla tej historii, spółek PKP Cargo czy PKP Linia Hutniczo-Szerokotorowa (PKP LHS). Ta ostatnia obsługuje najdalej na zachód wysuniętą odnogę torów szerokich, po których jeżdżą pociągi w krajach byłego ZSRR. LHS powstała m.in. po to, by łatwiej przewozić rudę żelaza do Huty Katowice. Obie spółki miałyby grać kluczową rolę w transporcie nowym Jedwabnym Szlakiem. I razem ze spółką matką odnosić korzyści z rosnących z roku na rok przewozów kontenerowych między Dalekim Wschodem a zachodnią Europą. Trudno więc się dziwić, że konkurencja nie jest mile widziana.

Chiny, stawiając na kolej jako na szybki i niezawodny środek transportu, nadały jej nowy impet. Tylko w 2018 r. ruch pociągów towarowych między Chinami i Unią wzrósł o 70 proc. – do ponad 6 tys. W 2014 r. było ich zaledwie… 300. Gra toczy się przede wszystkim o przewóz kontenerów, czyli o duże ładunki i spore pieniądze. Według Urzędu Transportu Kolejowego w 2018 r. kolej przewiozła 17 mln ton ładunków w blisko 1,2 mln kontenerów (dziesięć lat temu – 3 mln ton). To niemal tyle, ile port w Gdańsku, czyli największy port kontenerowy w Polsce. Sam przeładunek tych kontenerów to zarobek rzędu 150 mln zł.

**Zaufany Putina**

Najważniejszą w Polsce linią kontenerową, a zarazem częścią nowego Jedwabnego Szlaku, jest trasa ze wschodu na zachód, na której dominują Małaszewicze na granicy polsko-białoruskiej. Znajduje się tam ogromny terminal przeładunkowy, który obsługuje ruch między Dalekim Wschodem a UE. Tylko w 2018 r. przez Małaszewicze przejechało ponad 300 tys. kontenerów, a za dziesięć lat ta liczba może się podwoić.

Dlatego PKP inwestują m.in. w rozwój zlokalizowanego tam terminala kontenerowego, choć – zdaniem niektórych ekspertów – niewystarczająco. Jak wynika z danych, które otrzymał z resortu infrastruktury ówczesny poseł PO Stanisław Żmijan, z powodu braku odpowiedniej infrastruktury przeładunkowej jedynie 20 proc. towarów jadących z Chin na Zachód przejeżdża przez Małaszewicze. Reszta omija Polskę.

Drugim miejscem inwestycji związanych z nowym Jedwabnym Szlakiem są Gliwice. Według zamierzeń PKP LHS właśnie tam miałby się kończyć „szeroki tor”, który dziś biegnie do Sławkowa pod Będzinem (tam miałaby trafiać część towarów z Dalekiego Wschodu). Konkretnie – na stacji w porcie w Gliwicach, na której modernizację PKP PLK nie zawahała się wydać 32 mln zł.

Kolej promuje tę inwestycję jako umożliwiającą zwiększenie transportu Kanałem Gliwickim do Odry. Tyle że przepustowość 41-kilometrowego kanału, na którym transport towarów zamarł, jest ograniczona. Oddany do użytku tuż przed II wojną pozwala kursować jedynie krótkim barkom, które się zmieszczą w 72-metrowych śluzach (jest ich aż sześć, obecnie remontowane). Przepłynięcie Kanału Gliwickiego zajmuje nawet kilkanaście godzin w jedną stronę.

Co ciekawe, wylot kanału do Odry znajduje się tuż obok portu w Kędzierzynie. Co jeszcze bardziej intrygujące, do niedawna zarówno Ministerstwo Żeglugi, jak i PKP przy wsparciu ekspertów forsowały ideę modernizacji infrastruktury towarzyszącej obu portom, a PKP chciały zostać współudziałowcem Kędzierzyna.

Teraz jednak kolej stawia na Gliwice, gdzie z wyremontowanego przez nią węzła korzystają użytkownicy Śląskiego Centrum Logistycznego, które ma siedzibę na terenie gliwickiego portu. Jest wśród nich m.in. niemiecka firma PCC Intermodal, która jako jedyna zajmuje się tam przeładunkiem kontenerów. Ma terminale wzdłuż linii Odry, czyli w Brzegu Dolnym i we Frankfurcie nad Odrą. Towary rozwozi własnymi pociągami m.in. do portów w Rotterdamie, Hamburgu i Duisburgu, ale także do Brześcia na Białorusi, a stamtąd do Rosji, Kazachstanu i Chin, a nawet Korei. Czyli na linii nowego Jedwabnego Szlaku.

Interes w żegludze po Kanale Gliwickim widzi też wieloletni działacz PiS Bohdan Tomaszek. Jako szef rady nadzorczej kędzierzyńskich Azotów forsuje pomysł, by na bazie przyzakładowego, nieczynnego od 15 lat portu zbudować centrum logistyczne mające obsługiwać m.in. Azoty. Nie wiadomo, czy takie rozwiązanie byłoby opłacalne – właśnie ze względu na nierentowność Azoty na początku XXI w. zrezygnowały z transportu wodnego. Wiadomo na pewno, że wznowienie żeglugi wymagałoby wielomilionowych nakładów, a port byłby konkurencją dla przedsięwzięcia KKT.

PKP i jej spółki córki coraz ściślej współpracują z różnymi firmami logistycznymi i kolejowymi z Niemiec, Chin i Rosji. Spółka PKP Cargo – wiceszefem rady nadzorczej jest Mirosław Antonowicz – wiosną br. podpisała list intencyjny z portem w Duisburgu o zacieśnieniu współpracy poprzez obsługę transportu kontenerów m.in. na linii z Małaszewicz i z Gliwic. Jak się okazuje, PKP Cargo już dziś regularnie wozi towary do portu w Duisburgu.

Spółka współpracuje również z Chińczykami. W kwietniu 2017 r. podpisała porozumienie o współpracy z chińskim operatorem logistycznym Worldwide Logistics Group i planuje otwarcie przedstawicielstwa w Państwie Środka.

Wreszcie PKP i Antonowicz – tym razem poprzez spółkę PKP LHS – sięgają po wsparcie ze strony rosyjskiej; konkretnie – spółki Far East Land Bridge (FELB), której większościowym akcjonariuszem są koleje rosyjskie, czyli Rossijskije Żeleznyje Dorogi (RŻD). Udziały w FELB ma również firma związana z Andriejem Jakuninem, synem Władimira, który do 2015 r. kierował RŻD.

Jakunin senior należy do najbardziej zaufanych współpracowników Putina. Zaprzyjaźnił się z nim jeszcze w czasach petersburskich i tak jak Putin służył w KGB, tylko że w wywiadzie naukowo-technicznym. Dziś Władimir Jakunin w ramach think tanku Dialog Cywilizacji zajmuje się rozsiewaniem kremlowskiej propagandy, a syn inwestuje m.in. w transport kolejowy.

FELB reklamuje się jako firma organizująca połączenia między Dalekim Wschodem a Europą, czyli m.in. między Chinami a Niemcami, a konkretnie... Duisburgiem i Hamburgiem. Oczywiście przez Polskę – pociągi FELB zatrzymują się w Warszawie.

W czerwcu 2018 r., a więc trzy miesiące po zerwaniu przez PKP rozmów z KKT, spółki PKP LHS i FELB urządziły z wielką pompą testowy transport kontenera ze Sławkowa (gdzie dziś kończy się „szeroki tor”) do Urumczi w zachodnich Chinach. Jeśli test wypadł pomyślnie – ale PKP LHS milczy na ten temat, a w branży mówi się o problemach finansowych spółki FELB – to po przedłużeniu linii do Gliwic nic nie stałoby na przeszkodzie, by i tam docierały chińskie kontenery.

Jak się dowiadujemy, inicjatorem przedsięwzięcia była sama spółka matka, czyli PKP. W kwietniu 2017 r. podpisała umowę z kolejami chińskimi, rosyjskimi, niemieckimi, kazachskimi, białoruskimi i mongolskimi dotyczącą rozwoju połączeń kontenerowych między Chinami a Europą.

Jak widać – co być może jest uzasadnione biznesowo – kolej nie uchyla się przed współpracą z nikim, kto zapewniłby jej dotarcie do nowych rynków i nowych linii transportowych. I w tym, paradoksalnie, kryć się może odpowiedź na pytanie, dlaczego nie ma na tej liście portu w Kędzierzynie-Koźlu. Barki nie jeżdżą po torach.

---

Kalendarium inwestycji w porcie w Kędzierzynie-Koźlu oraz informacje o spółce i udziałowcach można znaleźć na stronie [kkterminale.com](http://kkterminale.com)

*Grzegorz Rzeczkowski jest dziennikarzem tygodnika „Polityka”*