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title: Überleben in der Festungsstadt

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# Überleben in der Festungsstadt


Ënnertitel: **Zehn Gefahrenpunkte für Radfahrer in der Hauptstadt, die dringend eine Lösung bedürfen - eine Analyse**

**Luxemburg.**  Das Stadtbild hat sich in den letzten Jahren deutlich verändert – und das ist auch nicht ohne Folgen für den Verkehr geblieben. Aber auch die Art, wie Menschen sich in der Stadt fortbewegen wollen hat sich deutlich verändert. Das Fahrrad ist mittlerweile für viele Menschen das Fortbewegungsmittel ihrer Wahl. Alleine 2020 hat sich die Zahl der Radfahrer in der Hauptstadt etwa im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 20 Prozent erhöht. 
Doch die Infrastrukturen haben dieser Entwicklung nicht standgehalten: Es gibt noch immer Orte, an denen eine Radfahrt mit Lebensgefahr einhergeht – und es scheint, als sei dies den verantwortlichen Planer nicht bewusst. Zumindest vermitteln das ihre Prioritäten bei der Verkehrsplanung vermitteln.
„Ich denke nicht, dass es in der Hauptstadt gefährliche Stellen gibt“, hatte der verantwortliche Schöffe für Mobilitätsfragen in Luxemburg-Stadt, Patrick Goldschmidt (DP), etwa Anfang Februar im Kontext eines bislang unveröffentlichten Audits zur Fußgängersicherheit klargestellt, das für reichlich Diskussionsstoff gesorgt hatte. 
Goldschmidt hatte in diesem Zusammenhang lediglich eingeräumt, dass es Verbesserungsbedarf beim Komfort für Fußgänger gebe.Das Audit der Spezialisten des Büros für Stadt und Verkehrsplanung (BSV) aus Aachen hatte allerdings eine ganze Reihe von Schwachstellen aufgelistet, von denen viele noch nicht behoben wurden. 
# Kein Platz in der Festung?
Was für Fußgänger gilt, gilt ebenso für Radfahrer. Es steht außer Zweifel, dass für sie die Fahrt in vielen Teilen der Hauptstadt trotz einiger Verbesserungen nach wie vor ein Spießrutenlauf bleibt. Nach Kritik hatte Bürgermeisterin Lydie Polfer (DP) indes Anfang September bei „Radio 100,7“ klargestellt, dass in einer Festungsstadt einfach nicht mehr Platz für Fahrräder sei. 
Um zu belegen, dass es dennoch erheblichen Handlungsspielraum gibt hat das „Luxemburger Wort“ sich mit mehreren Menschen zusammengesetzt, die tagtäglich mit dem Fahrrad in der Hauptstadt unterwegs sind. Dabei wurden aus einer Liste von insgesamt 31 Punkten konkrete Lösungsvorschläge für zehn gefährliche Stellen ausgearbeitet. An diesen Orten – dabei waren alle Beteiligten sich einig – besteht dringender Handlungsbedarf, wenn den politisch Verantwortlichen denn tatsächlich etwas daran liegt, schwerwiegende und für Radfahrer möglicherweise tödliche Unfälle zu verhindern.
# Eine neu geschaffene Konfliktzone
In vielen Hinsichten problematisch ist beispielsweise die West-Achse vom Boulevard Roosevelt über die Avenue Marie-Therèse bis nach Merl und darüber hinaus. Gleich zu Beginn, am Boulevard Roosevelt birgt etwa die Bushaltestelle ein sehr hohes Konfliktpotenzial zwischen Radfahrern und Fußgängern. Kurzfristig könnte hier schon ein Geländer zwischen Bushaltestelle und Radweg helfen. Danach würde sich anbieten, Bus- und Autospur auf einem kurzen Teilstück zusammenzulegen und den Bürgersteig erheblich zu verbreitern. Dies würde es Radfahrern auch erlauben, die Stahlpfosten vor dem Amtssitz des britischen Botschafters zu umfahren. 
Auf der gegenüberliegenden Seite, zur Cité Judiciare hin, würde eine klare Trennung zwischen Rad und Fußweg für mehr Sicherheit sorgen. Diese gibt es de facto nicht. Eine Anzeigetafel behindert zudem die freie Sicht.
# Radfahrer zum Abschuss frei
Mit einer sehr hohen Dichte an Gefahrenstellen wartet dann die Avenue Marie-Thérèse auf. So ist an der Kreuzung mit dem Boulevard Prince Henri für Radfahrer kaum erkennbar, ob der Autofahrer neben ihnen nach rechts einbiegt oder geradeaus fährt. Aus der Perspektive des Autofahrers ist das Problem im Übrigen dasselbe. Auf dem gegenüberliegenden Bürgersteig kreuzen sich zudem geradeaus fahrende Radfahrer mit Fußgängern und Radfahrern, die zur Passerelle unter dem Pont Adolphe wollen.
Wenn hier nun die rechte Fahrspur zur ausschließlichen Abbiegespur zum Boulevard Prince Henri umgestaltet würde, wäre die Absicht der Autofahrer klar erkennbar. Zudem könnten Radfahrer dann vor den an der Verkehrsampel Wartenden vorbei geführt werden. Durch den Wegfall der zweiten Fahrspur könnten dann entlang des Parks auf beiden Seiten der Avenue Marie-Thérèse mit Gummipfosten abgesicherte Radspuren geschaffen werden. Im Übrigen dürfte es aufgrund der bestehenden Fahrbahnbreite auch möglich sein die Radspuren in der Avenue Guillaume und der Route de Longwy zu erweitern.
In entgegengesetzter Fahrtrichtung kreuzen Fahrzeuge, die von der Avenue Marie-Thérèse zum Pont Adolphe wollen den Weg der Radfahrer. Der Verzicht auf den Zubringer, der noch aus einer anderen Zeit stammt, könnte diese Gefahrenstelle ein für allemal absichern.
# Gefahr an der Kreuzung
Als einen regelrechten Todesstreifen empfinden viele Radfahrer den Weg von der Route d‘Esch zur Avenue Marie-Thérèse. Hier kommen die Autos den Fahrrädern beim Rechtsabbiegen sehr Nahe. Da das Verkehrsaufkommen in Richtung Stadtzentrum deutlich geringer ist, als noch vor Jahren, würde sich hier anbieten, als Sofortmaßnahme eine der beiden Fahrspuren der Avenue Marie-Thérèse zu entfernen. Bis hier andere bauliche Schritte ergriffen werden, sollt die verbreiterte Radspur mit einer kalifornischen Mauer oder Gummipfosten abgesichert werden.
# Fahrradspur wie auf der Autobahn
Einen vergleichbaren Todesstreifen hat die Rue de Bonnevoie am Ende der Rocade ab dem Eisenbahner-Casino zu bieten. Hier fahren Lastwagen, Busse und Autos nur zentimeterweit an Radfahrern vorbei – und das selten langsam. Wer diese aufgemalte Radspur nutzt, hat entweder Nerven wie Stahlseile oder ist schlicht lebensmüde.
Die Lösung erscheint auch hier naheliegend: Der Radweg könnte über die Parkanlage gegenüber den Rotonden geführt werden. Und der Bürgersteig im Bereich des Institut National de l‘Administration Publique (INAP) ist breit genug, um hier Fahrräder vom motorisierten Verkehr zu trennen.
# Kein Fußbreit den Radfahrern
Limpertsberg, gleich nördlich des Stadtzentrums, ist dicht bewohnt und beheimatet gleich mehrere Sekundarschulen. Obwohl das Viertel direkt an den Radwegen Richtung Kirchberg, Stadtzentrum und Belair liegt, ist Limpertsberg ein regelrecht fahrradfeindliches Gebiet. Es gibt dort quasi keine Infrastrukturen für Radfahrer. Diese müssen sich ihren Platz in den engen Gassen erkämpfen – und das birgt oft mehr Nervenkitzel, als den meisten von ihnen lieb ist.
Dabei wäre auch hier die Lösung sehr einfach. Während sich in der Avenue de la Faïencerie und in der Avenue Victor Hugo Autos und Busse kreuzen, wäre es ein Leichtes die Avenue du Bois in Richtung Norden und die Avenue Pasteur gen Süden auf voller Länge als Fahrradstraße auszuweisen. 
Das bedeutet unter anderem, dass dort die zulässige Geschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt wird, der Zugang nur Anwohnern und Zulieferern gestattet ist und Radfahrer die volle Breite der Fahrspur nutzen dürfen. Dazu kommt das Entscheidende: Radfahrer dürfen nicht überholt werden. 
# Zwischen 1 300 Autos pro Stunde
Im anfangs erwähnten Audit konnten die Verkehrsspezialisten aus Aachen es an einer Stelle nicht unterlassen, nicht unterlassen, über den Horizont ihres Auftrags hinauszublicken: in der Rue du Rollingergrund. Sie bewerten die gleichzeitige Führung des Radverkehrs auf einer Fahrbahn mit einer Verkehrsbelastung von bis zu 1 300 Fahrzeugen pro Stunde als kritisch. Fakt ist auch hier, dass die Fahrbahnbreite von sieben Metern Kraftfahrer dazu verleitet, Radfahrer ohne den erforderlichen Sicherheitsabstand zu überholen – und das bei nicht geringer Geschwindigkeit.
Im oberen Bereich zwischen der Place de l'Etoile und der Place Maurice Pescatore könnte die in der parallel verlaufende Rue Jean-François Boch zur Fahrradstraße umzugestalt werden. Die deutschen Verkehrsexperten schlagen zudem vor, den zwei Meter breiten Parkstreifen zu abschnittweise entfernen. Dies erscheint im weiteren Verlauf der Rue du Rollingergrund bis zur Rue de Mühlenbach, insbesondere dort, wo es auf beiden Seiten Parkstreifen gibt, einfach umzusetzen. Die Experten raten ebenfalls, zusätzliche Abbiegespuren durch einen überbreiten Fahrstreifen zu ersetzen und so Platz zu sparen. 
# Eine Mutprobe in Hanglage
Viel Mut braucht es auch, den Radfahrstreifen in der Route d‘Esch in Gasperich zu benutzen. Die Verkehrsbelastung dürfte hier noch höher sein als in der Rue du Rollingergrund und der Fahrstreifen zwischen dem motorisierten Verkehr und den Parkplätzen am Fahrbahnrand ist noch enger. Dazu kommen eine steile Steigung und unübersichtliche Kreuzungen, die als Unfallschwerpunkte gelten.
Eine gangbare Lösung wäre es den Bau des neuen Stadtviertels, das gerade in der Rue Evy Friedrich parallel zur Route d‘Esch entsteht zu nutzen, um die Rue Maurice Barrès mit der Rue Verte zu verbinden. Von hier aus wäre ein sauberer Anschluss zur Cloche d‘Or möglich. Zudem bietet sich die Möglichkeit Querverbindungen nach Gasperich einzurichten.
# Roter Streifen inmitten von Chaos
In entgegengesetzter Fahrtrichtung stürzt sich ein Radfahrer am Ende der für Fahrräder frei gegebenen Busspur zwischen der Gesundheitskasse und der Tankstelle in völliges Chaos. Es ist ein unübersichtlicher Bereich, in dem sich auch Autofahrer schwer tun, sich wiederzufinden und, in dem nicht angezeigt Spurenwechsel zum Normalfall zählen. 
Hier gibt es für Radfahrer einen roten Fahrstreifen, der letztendlich nur das tut, was rote Farbe üblicherweise tun soll: Gefahr signalisieren. Hier wäre ein durch bauliche Maßnahmen abgetrennter Korridor eine schnelle Lösung. 
# Viel Platz, wenig Initiative
Cessingen ist bekannt für Radrennen, die hier außerhalb von Pandemiezeiten stattfinden. Dann sind die betroffenen Straßen denn auch gesperrt. Denn würden sich Rennsportler insbesondere in der recht breiten Rue de Cessange wie ihre alltagsradelnden Kollegen wie Freiwild fühlen, würde ihnen wohl auch die Lust am Sport vergehen. Tatsächlich verleitet die breite Fahrbahn viele Autofahrer dazu, auch dann an Radfahrern vorbei zu fahren, wenn eigentlich gerade ein anderes Auto entgegenkommt.
Links und rechts der Route de Cessange befinden sich auf weiten Teilen Parkstreifen, die weder nachts noch tagsüber an beiden Seiten ausgelastet sind. Parkplätze auf einer Seite zu streichen, eine abgesicherte Fahrspur in eine Richtung einzurichten und einen Streifen – zwischen Parkplatz und Bürgersteig – auf der anderen, wäre hier die Lösung. 
Eine Verengung der Fahrbahn hätte außerdem den Nebeneffekt, dass sie den Verkehr verlangsamen würde. Auf dem schmaleren Abschnitt der Rue de Cessange, zwischen dem Ortskern und dem Kreisverkehr könnte ein Radweg eingerichtet werden, der parallel zur Hauptverkehrsachse durch das Wohnviertel führt.
Sinnvoll erscheint auch den Zugang zu Cessingen – zwischen dem Autocenter und dem Tunnel in der Rue de Cessange zur Einbahnstraße umzugestalten. Das würde die Einrichtung eines gesicherten Radwegs ermöglichen. Dasselbe gilt auch für die Rue Maurice Barrès in Richtung der Route d’Esch, was zudem den Vorteil hätte, auch diese Kreuzung zu entschärfen.
# Endstation in der Sackgasse
Leider typisch für Luxemburg-Stadt ist, dass es den Planern nicht gelingt, einen Radweg durchgehend zu gestalten. Immer wieder hören die Spuren für Radwege im nichts auf. So auch am Ende der Avenue de la Gare. Für Radfahrer ist diese Stelle eine Sackgasse. 
Auf den Fußwegen ist kein Platz für sie. Links führt eine Busspur vorbei, auf die man sich keinesfalls wagen sollte, wenn man es nicht mit einem rollenden zehn Tonnen schweren Gefährt aufnehmen kann – und das können die wenigsten Radfahrer. Rechts würde der Weg über Tramgleise führen. 
Dann, vor dem Bahnhofsgebäude ist der Radweg wieder da. Allerdings kaum von der Tramhaltestelle getrennt ist – ein Geländer könnte hier wie am Boulevard Roosevelt helfen. Um die Lücke zwischen der Al Avenue und dem Bahnhofsplatz füllen, dürfte eigentlich nicht so ganz kompliziert sein: Es reicht inmitten der Baustellenzäune einen Korridor einzurichten, wenn man denn will. 
# Es fehlt nicht an Lösungen
Das Problem bei der Verkehrssicherheit in der Hauptstadt scheint nämlich nicht die Abwesenheit von Lösungsansätzen zu sein. Knackpunkt sind die Prioritäten der Verkehrsplaner, die bei Mobilititätspolitik scheinbar noch immer nur dem König Auto hörig zu sein scheinen. Denn die meisten der hier aufgeführten Vorschläge standen bereits in irgendeiner Form zur Debatte. Sie wurden aber allesamt abgelehnt, zumeist wohl weil die Abschaffung von Parkfläche und die Verringerung der Fahrgeschwindigkeit durch bauliche Maßnahmen noch fast immer ein Tabu bleibt. 
Wozu dieses zögerliche und halbherzige Handeln führt, zeigt sich beispielsweise besonders deutlich in der Rue du Fossé im Stadtzentrum. Diese wurde zwar durch ein Schild als Zone de rencontre mit Einfahrverbot ausgewiesen. Dort fährt aber noch immer kein einziges Auto weniger als zuvor. 
