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JAPA航空気象委員会0625議事メモ

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4. 静岡空港のLLWS（情報取り扱い注意）　桜美林大 藤田氏
静岡空港ではLLWSによるWindshear Warningが鳴ることがありG/Aが多く発生している→運航コスト増につながっているので、その背景を明らかにすることを目的とする。

静岡空港の位置→牧ノ原台地東側の尾根筋にあり、北側、西側には地形的な凹凸が大きい。
パイロットの経験談から、RWY30 SHORT ON FNL西側の小高い山が原因ではという話が出た。
LLWS発生時の気象データを収集し、ドップラーライダーの観測データを合わせて解析することとした。

LLWS発生時の気圧配置→さまざまなパターンがある（代表的なものでも11種類）。
冬から春にかけてがピークで、寒気移流場での発生が多い。
風向風速別には、250～280度、風速は13kt以上となっている。
Windshearに遭遇する高度はほぼ800ftMSL(400ftAGL)以下。
→気圧配置別に分けてみたが、風向と高度にはあまり関係はなさそう。
→高度から場所を求めると、RWY THR手前500～2000m付近で発生している。

ある寒気移流での事例の場合、3000ft付近に逆転層があり、この下で風が強くなっていた。別の例でも2000ft以下に等温位の層がみられた。
梅雨前線北側の事例でも5000ftと1200ft付近に安定層が見られた。
→地形であれば数千ftの安定層とは直接関係がないと考えられ、他の原因があることが示唆

RWY30 THR手前500m付近でのライダー観測
ライダーはPPIで角度を変えてscanし、飛行機のPATHに近いデータを得る
当日のMETARは250-270deg/G30KT程度で推移
ライダーから北西象限で特に風の乱れが大きかったことがわかる
→FNLにある小さな山の影響ではなく、RWY付近で発生している風の乱れでは？

鉛直方向のスキャンでは1000m以下で数分おきに上昇・下降気流が入れ替わっている
→鉛直風の条件はWindshear Warningが作動する条件に近い

この時の風について後方流跡線解析をWRFを使って行うと、下層の空気はおよそ伊勢湾から来ていることがわかる。やや高い5000ft付近の空気は伊勢湾の北から鳳来寺山付近を通ってきている。
シミュレーションでは温位が波打っている様子がでているが、これには関ヶ原や鳳来寺山の影響が疑われる。

牧ノ原台地を削ったシミュレーションでは、上空の強い風はできるものの下層まで降りにくいことが示唆されている。
→地形の影響により発生した上空の風の変動が下層にまで影響していることが示唆される。

速度幅のデータを見ると、SHORT ON FNLでの風の乱れがよりわかりやすく得ることができるかもしれない（ただしS/N比が良くないとうまく描画できない）。

成田の強風事例のように、何かの対流の影響であると考えられるか？
→対流かは分からないが、なにがしかの上昇流・下降流の入れ替わりを招く仕組みがあると考えられる

安定層の下にある中立層
→強風によるLLWSとしてよく見られる特徴で、シミュレーションでは伊勢湾よりも上流から乱れていることが示唆される

西風で風が強くてもG/Aするときとしない時があるが、その違いにフォーカスすると良いかもしれない。

おろし風に近いメカニズムを感じる
→近くの菊川のアメダスや、静岡のWPRでは強い風は観測しておらず、単純なおろし風ではなさそう

滑走路が台地上にあることによる乱流の影響は？
→PPI画像にある北西象限の風の乱れがそれではないかと考える


5. 6/3 成田羽田雷雨

2日には関東北部で雹害があったが、3日も関東で雷雨となった。
0212UTC初期値のFAX天気図では地上では気圧は緩んでいるが弱い低気圧が関東内陸や三陸沖に予想されていた。
500hPaの気温は—15℃線のトラフが通過していく見込みであった。
（あとで内容確認する部分アリ☆）
850hPaの風からは、三陸沖から関東にかけて北西風と南西風のシアラインがあることがわかる。

0203UTC初期値のMSMでは3日06UTC前後にシアライン上に強い降水がすでに予想されていた。
500hPaの気温は—18℃線が関東北部を06～09UTCに通過していく予想であった。

0221UTC初期値のLFMでは降水はすでに04UTCごろに予想されており、05UTCには関東南部と北部にそれぞれ強い降水が予想され、それぞれ南東進する見込みであった。
→この時点で雷雨に対する備えが必要であることがわかった。また場所や時間についてもおおむね安定して演算されていた。

発雷確率でも03UTCに関東南部ですでに40％台、06UTCでは60％を超えており09UTCにかけて40％台と高かった。

羽田のTAFは前日からTSRAを予想、成田も同様にTSを表現していた。

エコーの実況としては午前中からすでに関東北部にエコーが散在し、03UTC過ぎにはすでに埼玉県付近で発生したエコーが都心を通過しつつあった。さらにその後茨城のエコーが成田にかかり、さらに関東北部のエコーが発達しながら08UTCにかけて関東南部を南東進した。

羽田のDRAWの様子→04から05UTCにかけ通過、特別強いエコーではなかった。
成田でも04UTCすぎから直上でエコーが発達したが、顕著なウインドシアはほとんどかからなかった。また06UTC過ぎにも一つ通過したがマイクロバーストは対象領域にはかからなかった。0730UTCごろに通過した強いスコールライン状のエコーについても顕著なウインドシアはかからなかった。

羽田では0730UTCごろにガストフロントが通過し、一時的にGustで40kt程度の風を観測した。
成田では同じ時間帯にGustで30kt未満ですんでいた。

衛星画像ではエコーに対応する高い雲をみることができた。

500hPaの場としては北西流場の中で通過していくトラフでの雷雨であったので、深い対流になり2000年の雹害と同じような状況を警戒していた。

6. 6/12 成田羽田雷雨

成田も羽田も05UTC前後に一時的にTSとなった。

1112UTC初期値のFAX天気図では00UTCにすでに500hPaのトラフが一つ抜けていくように見えるが、サーマルトラフがまだ残っており午後にかけて—15℃線が関東を通過していく予想であった。

1103UTC初期値のMSMでは12日午後に関東に南北に連なるエコーが表現されていたが、1115UTC初期値のMSMではエコーが弱く表現されてしまっていた。
1121UTC初期値のLFMでは関東北部から南北に連なる強い降水帯が05から07UTCにかけて関東南部も含めて通過していきそうな状況が予想された。

エコーの実況としては12日午前中から関東北部にエコーが発生し始め、午後にかけて関東を通過していく状況が確認できた。特に関東南部ではbow echoのようになりスコールライン状に発達して南下していった。

管制官の視点（後ほど確認☆）

発雷は3日ほど活発ではなかったが散発的に見受けられた。

7. 6/25 群馬県で6月に40.2℃

館野の24日12UTCの850hPa気温が23.8℃であり6月の極値を更新していた。
伊勢崎では25日の最高気温が40.2℃で6月としての極値を更新、通年の極値にも迫っていた。
24日にも北陸でフェーンであったが、25日は関東内陸でフェーンであった。

今後について、たとえばECMでの予想を見ているとサブハイが張り出してきており500hPa高度が5880mや5920mが見込まれるような状況となっている。
（仮に5920mが出てくれば記録的）
→晴れて暑い状況が続くので梅雨明けを検討しなければならない状況となっている
米国のCFSでも同様の傾向がでているほか、GFSでも平野部では顕著な降水は見込まれず、似たような状況が示唆されている。

梅雨明けを考える基準は？
→一週間以上晴れが続くと予想され、その後も梅雨前線が南下すると見込まれなければ梅雨明けを考慮する

ECMでもGFSでも南シナ海で熱帯擾乱が予想されており、それが太平洋高気圧を強める効果があるためにより梅雨明け方向に傾く可能性がある。
熱帯擾乱の進路次第では前線の動きに影響を与える可能性は残っており、安易に梅雨明けとして良いか微妙な状況。

JAMSTECによると強い負のIOD（インド洋ダイポールモード）が発生する可能性があるとされており、これによる気候場の影響を受ける可能性がある。

成田の24日夜の風→2000ftで50kt以上、1000ftで30kt程度であった。
日本海低気圧で関東の南風が最も強くなるのは140Eを通過したあたりなので、25日は関東はそれほどの風とはならなかった。
勝浦のWPRで50kt以上となったのは24日午後から夜にかけてで、このあたりがピークであったことがうかがえる。
24日のエマグラムでは日中から850hPa付近、夜には925hPa付近に安定層があり強風としては特徴的な場であった。

このような場での操縦の難しさはどのようなものか？
→風の乱れによる機体の姿勢の変化、速度の変化がどの程度なのかがポイント。機体の速度を少し早めるなどして対応する。

着陸復行となる場合はどのようなものがあるか？
→GPWSのWindshear WarningやレーダーによるPWS。

風が強いときのATCからのSpeed Instruction
→ないほうが操縦しやすいのは確かである。

ALWINによる効果は？
→風の変化を見越して事前に対応が取れるかどうかで大きく異なる。APCH SPEEDに対するマージンの取り方など。

機種ごとのAPCH SPEEDの違い
→エアバス系はSPEEDが遅くWCAが大きくなりやすいので風の影響を受けやすい

VRBの時の風の乱れ
→機速の変化が問題なので、10kt以下であれば問題はないが、それ以上は風の変化が大きいと感じるかもしれない。









